До лета 1904 года из деревни Вендебург в Брауншвейг ездили так же, как ездили их деды. С 1885-го местный купец Фридрих Вильгельм Тегер раз в день гонял туда и обратно повозку, заодно прихватывая почту. В 1893-м дело перенял возчик Август Вегенер, и у деревни появилась почтовая карета на двенадцать мест. Один рейс в сутки. Опоздал, значит, жди до завтра.
А 5 июня 1904 года по той же дороге пошёл автобус. На двадцать мест, с мотором, с цепной передачей и колёсами на литой резине. Ехал он не один раз в день, а три. Из Вендебурга через Вендецелле, Бортфельд, Фёлькенроде, Ватенбюттель и Ёльпер до Брауншвейга, а потом обратно, пятнадцать километров в одну сторону.
Автобус построил человек, которому в тот год исполнялся шестьдесят один. В таком возрасте обычно передают дела сыновьям и садятся писать мемуары. Он же только что забрал свои деньги из одной фирмы и вложил их в другую, совершенно новую, где собирался строить то, чего в Германии почти никто ещё не строил: грузовики и автобусы.
Звали его Генрих Бюссинг. Начинал он у наковальни в деревенской кузнице, а первые две его фирмы прогорели. Сегодня его именем называют премию для молодых учёных, его родительский дом стал музеем, а лев с эмблемы его завода до сих пор едет по дорогам на решётках радиатора грузовиков MAN.
Подкова для гильдии
Иоганн Генрих Фридрих Вильгельм Бюссинг родился 29 июня 1843 года в Нордштаймке. Сейчас это район Вольфсбурга, а тогда была обычная деревня в нескольких десятках километров от Брауншвейга.
Отец, Иоганн Генрих Бюссинг, держал там кузницу. Кузнецом был и дед Генриха, так что ремесло в семье передавалось, как передают дом. Дом, кстати, отец построил сам в 1842-м, за год до рождения сына: жилая половина и кузница под одной крышей.
Генрих был вторым ребёнком в семье и старшим из сыновей. Всего у него было восемь братьев и сестёр, но пятеро из них умерли ещё детьми. Для деревни середины XIX века это было горько и привычно.
Учили его в однокомнатной сельской школе, где все классы сидели вместе, с 1849 по 1857 год. Остальное время он проводил в отцовской кузнице. Сначала подавал, придерживал, раздувал мехи. Потом, после школы, два года учился ремеслу уже всерьёз.
Деревенский кузнец был мастером на всё. Он ковал подковы и обода для колёс, правил плуги, чинил замки и петли, точил косы. Узкой специальности у него не было, потому что второго кузнеца в деревне тоже не было. Много лет спустя Бюссинг называл отцовскую мастерскую лучшей школой, какая у него была.
В 1859 году он поехал в соседний Ворсфельде сдавать экзамен гильдии кузнецов и слесарей. Пробной работой на звание подмастерья стала подкова. Обычная выкованная подкова. Ему было шестнадцать.
После экзамена он уехал из родительского дома и, как пишут его биографы, жить туда уже никогда не вернулся.
Двенадцать часов у чужой наковальни
Первым городом стал Брауншвейг, тот самый, куда через сорок с лишним лет пойдёт его автобус. Там Генрих два года работал подмастерьем у местного кузнечного мастера. Рабочий день длился двенадцать, а то и четырнадцать часов. Выходной был один, воскресенье.
В 1861-м, когда ему исполнилось восемнадцать, он сделал то, что было положено каждому немецкому подмастерью: отправился странствовать. Обычай был старый. Подмастерье уходил из дома с котомкой, шёл от города к городу, нанимался на несколько недель или месяцев к местному мастеру, перенимал чужие приёмы и шёл дальше. Считалось, что мастером становится только тот, кто поработал не в одной мастерской. Полтора года Бюссинг шёл от мастерской к мастерской через Бранденбург, Саксонию, Франконию, Баварию и Вюртемберг, пока не дошёл до Швейцарии.
Эти годы его и развернули. В дороге он насмотрелся на фабрики, которые росли в больших городах, и понял про своё ремесло неприятную вещь. Будущее, решил он, принадлежит не мастеровым с молотом, а большому промышленному производству. Хороший кузнец так и останется хорошим кузнецом. А машины будут делать те, кто умеет их считать и чертить.
Считать и чертить он не умел. За плечами была деревенская школа, где все классы учились в одной комнате.
Вольнослушатель
В 1863 году двадцатилетний подмастерье пришёл в брауншвейгский Collegium Carolinum, из которого потом вырастет Технический университет Брауншвейга. Поступить как полноценный студент он не мог, не с той подготовкой. Зато его записали вольнослушателем.
Отец был против. По деревенским меркам сын-кузнец, бросивший наковальню ради лекций, менял верный кусок хлеба неизвестно на что. Немецкий биографический словарь сухо добавляет, что учился Генрих без поддержки родителей.
Три года он слушал лекции по машиностроению и строительному делу. В 1866-м курс закончился.
С Collegium Carolinum связана и его семейная жизнь. В 1868 году Бюссинг женился на Марии Циммерман, дочери управляющего зданием той самой школы. В браке родилось пятеро детей.
Велосипеды и долги
В 1869 году Бюссинг открыл в Брауншвейге своё первое предприятие. Называлось оно по моде того времени «Фабрика велосипедов», хотя фабрикой в нынешнем смысле не было: небольшая мастерская, несколько рабочих. Но делали там велосипеды его собственной конструкции, а торговые связи у мастерской, как пишут биографы, тянулись далеко за пределы герцогства. Немецкий биографический словарь добавляет, что в те же годы он брался и за двигатели, работавшие на горячем воздухе.
Дело продержалось недолго. В 1870-м началась франко-прусская кампания, и торговые связи мастерской с заграницей оборвались. Велосипеды стало некуда продавать.
Бюссинг не вернулся к наковальне. В тех же стенах он открыл механическую мастерскую. Немецкие биографы пишут о ней коротко и безжалостно: кроме хлопот и крупных долгов, она ему ничего не принесла.
Ему было двадцать семь. За плечами две неудачные фирмы, на руках молодая семья, а в кармане векселя. Человек послабее вернулся бы в деревню, где кузница работала исправно и где его всегда ждала бы наковальня.
Купец и инженер
Выручила его встреча с Максом Юделем. Юдель был на два года моложе, родился в Брауншвейге в 1845-м и вёл дела отцовской лавки тканей и модных товаров. Инженером он не был. Зато у него были деньги и коммерческая хватка.
В 1873 году они вдвоём основали «Мастерскую железнодорожной сигнализации Макс Юдель и Ко». Обязанности поделили так, как делят их в хороших партнёрствах: Юдель отвечал за деньги и торговлю, Бюссинг за технику. Начинали на Вольфенбюттелер-штрассе, а уже через год переехали на Акерштрассе, где под завод нашёлся участок в 3,7 гектара.
Чем они занимались, стоит объяснить. Железные дороги в Германии тогда росли с бешеной скоростью, и вместе с ними росла главная железнодорожная беда: столкновения. На крупной станции десятки стрелок и сигналов, и если стрелочник перевёл одну не туда, а сигнал показал «путь свободен», поезд уходил прямо в лоб другому. Спасала от этого централизация: стрелки и семафоры сводили в один пост, к рычагам, связанным между собой так, что опасную комбинацию просто невозможно было выставить. Такой пост называется стрелочным, или по-немецки Stellwerk.
Вот такие посты и строили в Брауншвейге. Сотый механический стрелочный пост завод Юделя отправил заказчику в 1880-м. Тысячный ушёл в 1892-м. Дальше пошли электрические блокировки и стрелки с электроприводом.
За эти годы бывший кузнец получил в области железнодорожной сигнализации 92 германских патента. Его биографы пишут, что во многом благодаря ему немцы догнали англичан, которые долго были в этом деле впереди всех. Среди его изобретений был, например, натяжитель проволочных тяг: по натянутой стальной проволоке рычаг на посту переводил стрелку, стоявшую иногда в сотнях метров от него, и от того, как держалась натяжка в жару и мороз, зависело, послушается ли стрелка.
Завод работал не только на Германию, заказы шли и из-за границы. В 1898 году фирму преобразовали в акционерное общество. Бывший подмастерье, который в двадцать семь лет сидел в долгах, к концу века стал состоятельным и уважаемым человеком. Технический институт, куда его когда-то пустили только вольнослушателем, позже сделает его почётным доктором.
На этом месте нормальная биография богатого фабриканта обычно заканчивается. Дом, сад, внуки, место в правлении. Тем более что с 1900 года Бюссинг остался вдовцом: Мария умерла.
Он же к шестидесяти годам решил всё начать сначала.
Начать в шестьдесят
Около 1901 года Бюссинг отошёл от повседневной работы на заводе Юделя. А в 1903-м вышел из дела окончательно и забрал оттуда весь свой капитал.
Повод у него был. На рубеже веков легковой автомобиль уже обрёл узнаваемые черты: мотор, руль, рама. Грузовики тоже существовали, но скорее как опыт, чем как надёжная рабочая лошадь, которая день за днём возит тонны по булыжнику. Довести эту идею до дела и взялся Бюссинг. Немецкий биографический словарь называет создание грузовика настоящим делом всей его жизни, хотя начал он его в шестьдесят.
Новую фирму он открыл вместе с сыновьями, Максом и Эрнстом. Название было длинным, как было принято: «Генрих Бюссинг, специальная фабрика моторных грузовиков, моторных омнибусов и моторов, Брауншвейг, Эльмштрассе». Разместилась она в заброшенной прачечной. Сейчас эта улица в Брауншвейге называется Heinrich-Büssing-Ring.
По данным музея в Нордштаймке, его самый первый грузовик сохранился и стоит в Немецком музее в Мюнхене. Первые машины Бюссинг не торопился продавать. Их тщательно испытывали, в том числе на линиях, которые он сам же и открывал. Омнибус на десять человек он, по данным историков фирмы, сконструировал ещё около 1900 года. Теперь пришло время проверить идею не на бумаге, а на настоящей дороге, с настоящими пассажирами.
Такая дорога нашлась в Вендебурге.
Пастор просит автобус
Мысль соединить Вендебург с Брауншвейгом по-новому пришла не самому Бюссингу. Её подал вендебургский пастор Отто Хайдер. До этого деревню с городом связывала почтовая карета на двенадцать мест с одним рейсом в день.
Бюссингу предложение пришлось кстати. Ему нужна была постоянная линия, где машину можно гонять каждый день, видеть, что ломается, и тут же это исправлять. Для такого дела он создал отдельное предприятие, «Общество автомобильного омнибусного сообщения Брауншвейг».
Машина, вышедшая на линию, по нынешним меркам выглядела бы как помесь трамвая и телеги. Мотор в двадцать лошадиных сил, цепная передача на задние колёса, литые резиновые шины без всякого воздуха внутри. Раму сделали из стальных швеллеров, которые Бюссинг хорошо знал по железнодорожному строительству. Была у автобуса и запатентованная подвеска задней оси, и блокировка дифференциала. Разгонялся он, по разным данным, до 25–30 километров в час. На ухабистой сельской дороге с литыми шинами больше и не требовалось.
Сидячих мест было двадцать. Источники здесь расходятся: в истории фирмы упоминается омнибус на двенадцать человек, а местные историки Вендебурга называют именно двадцать мест.
С 5 июня 1904 года автобус пошёл по расписанию, трижды в день в каждую сторону. Вендебург, Вендецелле, Бортфельд, Фёлькенроде, Ватенбюттель, Ёльпер, Брауншвейг. И обратно.
Почта присматривалась к нему недолго. Уже с 1 сентября 1904 года автобусу доверили возить почтовые отправления. В Вендебурге этой датой гордятся до сих пор: местные историки считают свою линию первой в мире успешной автобусной линией, которая возила почту.
Справедливости ради, первым автобусным маршрутом в Германии она не была. Ещё в марте 1895 года между Зигеном и Дойцем пустили восьмиместный «Бенц», похожий скорее на закрытую карету без лошадей. Но та линия долго не прожила. Вендебургская же работала, возила людей и письма и стала для Бюссинга испытательным полигоном, на котором он доводил свою машину до ума.
Двухэтажные омнибусы
Модель с вендебургской линии пошла в серию. Ещё в 1904-м её в двухэтажном варианте, с местами наверху, отправили в Лондон. Вскоре автобусы Бюссинга появились и на улицах Берлина: самым большим из них по тем временам был двухэтажный омнибус на 38 мест для Всеобщей берлинской омнибусной компании. Водитель в нём сидел прямо над мотором.
Немецкий биографический словарь отмечает, что омнибусы для больших городов, прежде всего для Лондона и Берлина, принесли заводу особую славу. Бюссинг рано начал пробовать на грузовиках пневматические шины вместо литых. А в 1908 году в Берлине появилась компания грузовых перевозок, работавшая на его машинах, и немецкие источники называют её первой такой компанией в мире.
В автомобильном деле он получил ещё около 150 патентов. Вместе с железнодорожными выходит почти 250. Не каждый инженер с университетским дипломом мог бы похвастаться таким списком, а у Бюссинга за спиной была деревенская школа и три года вольнослушателем.
Почётный гражданин
Признание пришло ещё при жизни. 26 ноября 1909 года Технический институт Брауншвейга, бывший Collegium Carolinum, присвоил ему степень почётного доктора-инженера. В формулировке значились две заслуги: безопасность железнодорожного движения и развитие грузовых машин.
В 1923 году Брауншвейг избрал Бюссинга своим почётным гражданином. Сыну деревенского кузнеца было под восемьдесят.
Примерно тогда же у завода появилась эмблема, которая потом станет главной приметой его машин. В начале 1920-х график Герман Фишер, позже известный фотограф животных, нарисовал для фирмы стилизованного льва. Лев был гербовым зверем Брауншвейга, и в 1923 году фирма зарегистрировала его как свой товарный знак.
Генрих Бюссинг умер в Брауншвейге 27 октября 1929 года. Ему было восемьдесят шесть. Похоронили его на Главном кладбище города.
Что осталось от кузнеца
Фирму после его смерти повели сыновья. Она пережила кризисы, переименования и слияния, а в 1952 году на ней работало около 4500 человек. Автобусы со львом на радиаторе десятилетиями ходили по немецким городам. Особенно фирма прославилась машинами с мотором под полом, когда двигатель прячется между осями и весь салон отдан пассажирам.
В 1960-е годы спрос на автобусы упал, и крупным акционером фирмы стал концерн MAN. В 1971 году MAN забрал Büssing целиком. Самостоятельной марки не стало.
Но лев остался. MAN не стал выбрасывать брауншвейгского зверя и поставил его на решётки радиатора своих грузовиков и автобусов. Сам концерн объясняет это как дань уважения Бюссингу. Так что если по трассе навстречу идёт тягач MAN, на его морде с большой вероятностью сидит лев, нарисованный в 1920-х для фирмы бывшего кузнеца.
Жив и его первый успешный завод. Мастерская Юделя и Бюссинга на Акерштрассе в 1928 году перешла к Siemens & Halske, а сегодня это брауншвейгская площадка Siemens Mobility. Немецкие справочники называют её крупнейшим в мире центром автоматизации железных дорог. Там, где когда-то собирали механические стрелочные посты с рычагами и проволочными тягами, теперь делают системы, которые управляют движением поездов. Задача, по сути, всё та же: чтобы два поезда никогда не оказались на одном пути.
А при Техническом университете Брауншвейга, куда двадцатилетнего подмастерья когда-то пустили только послушать, есть премия имени Генриха Бюссинга. Каждый год её вручает Брауншвейгский союз высшей школы, общество друзей университета, молодым учёным за выдающиеся работы.
Кузница в Нордштаймке
Дом, который его отец построил в 1842 году, сохранился. Долгие годы в нём просто жили, как в обычном крестьянском доме. В 1985 году в Нордштаймке появилось общество друзей памяти Бюссинга, и идея исходила как раз от MAN. Дом полностью отреставрировали, а 20 августа 1988 года в нём открылся музей.
В бывшем коровнике теперь зал для встреч, там стоит бюст Бюссинга. В комнатах рассказывают о его жизни, от странствующего подмастерья до промышленника, показывают модели грузовиков и старые рекламные плакаты фирмы. А кузницу восстановили так, что она снова работает: горн, наковальня, мехи. Иногда её разжигают для посетителей.
Получилась почти рифма. Из этого дома шестнадцатилетний подмастерье ушёл с выкованной подковой и больше в него не вернулся. Вернулся он в него уже музеем.
В Вендебурге у дороги на Брауншвейг стоит памятный камень с табличкой в честь человека, который пустил здесь автобус. А в 1989 году по старому маршруту из Вендебурга в Брауншвейг устроили историческую поездку на автобусе.
Подкова и автобус
Если сложить его жизнь в одну строчку, она выйдет странной. Деревенская кузница. Подкова на экзамене. Двенадцатичасовой рабочий день у чужой наковальни. Полтора года странствий через пол-Европы. Лекции без родительского благословения. Велосипеды, которые стало некуда продавать. Долги. Тысяча стрелочных постов. 92 патента. А потом, когда пора на покой, бывшая прачечная на Эльмштрассе и всё сначала.
Самое удивительное в этой истории даже не автобус. Удивительно, что человек, у которого к шестидесяти годам было всё, чего добиваются в жизни, решил, что главное ещё не сделано. И оказался прав: в справочниках он остался не как изобретатель стрелочных постов, хотя они принесли ему состояние, а как пионер грузовиков и автобусов.
Двадцатиместный автобус, который летом 1904 года впервые прошёл через Вендецелле, Бортфельд и Фёлькенроде, сегодня можно увидеть разве что в виде модели, например в масштабе один к десяти в мюнхенском Транспортном центре Немецкого музея. Почтовая карета на двенадцать мест осталась только в местной хронике. А в Вендебурге до сих пор помнят день, когда её сменил мотор.
Строил тот мотор человек, который начинал с подковы.
