Бросил миланскую академию художеств, потому что младший брат лепил лучше 🎨, в семнадцать собрал на велосипедной фабрике трицикл с двумя моторами и сам выигрывал на нём гонки 🏁, а первый договор с автозаводом за него подписывал отец, потому что сын ещё не считался взрослым ✍️: Этторе Бугатти, основатель Bugatti

Летом 1902 года на автомобильном заводе в Эльзасе подписывали договор с новым главным конструктором. Конструктор был очень молод. Его машину годом раньше видели на выставке в Милане, и она понравилась самому хозяину завода, барону Де Дитриху.

Только расписаться под договором конструктор не мог.

Ему было двадцать лет, а совершеннолетним по итальянским законам тогда считался человек с двадцати одного. Поэтому подпись, как рассказывают французские биографы, 2 июля 1902 года поставил за него отец. Отец этот был не инженером и не заводчиком. Он делал мебель.

Звали сына Этторе Бугатти. Через семь лет он откроет собственный завод, и его фамилия станет означать самые быстрые и самые дорогие машины своего времени. А начиналось всё с мастерской художника в Милане, академии, которую он бросил, и брата, который лепил лучше него.

Семья, где все что-то делали руками

Этторе Арко Изидоро Бугатти родился 15 сентября 1881 года в Милане. Он был старшим сыном в семье Карло Бугатти и Терезы Лориоли. У него была старшая сестра Деаниче, а в 1884 году родился младший брат.

Отец, Карло Бугатти, был в Милане человеком известным. Он придумывал и делал мебель в стиле модерн, украшения, даже музыкальные инструменты. Мебель у него выходила причудливая, ни на чью не похожая, и её показывали на больших выставках.

Дед, Джованни Луиджи Бугатти, был архитектором и скульптором. Тётя, сестра отца Луиджа, вышла замуж за художника Джованни Сегантини, одного из самых знаменитых итальянских живописцев того времени.

То есть в доме, где рос Этторе, все что-то рисовали, строгали, лепили, полировали. Разговоры за столом шли о форме, о линии, о материале. Сыновьям, казалось бы, сама судьба велела стать художниками.

Младшего брата назвали Рембрандтом. Он и правда вырос скульптором, и очень хорошим: его бронзовые звери сегодня стоят в музеях.

Академия Брера

Сначала Этторе получил обычное классическое образование. А потом отправился туда, куда и должен был отправиться сын Карло Бугатти, в миланскую академию изящных искусств Брера. Учился он там скульптуре.

И довольно скоро столкнулся с неприятной вещью. Рядом рос брат, которому всё это давалось легко. Рембрандт видел форму сразу и сразу умел её схватить. Этторе приходилось корпеть.

Сам он потом рассказывал об этом честно, без всякой позы. Учился лепке в Брере, но у него был брат, который уже был скульптором. А ему самому искусство давалось только тяжёлой работой. Поэтому, говорил он, в шестнадцать лет он ушёл из мира изящных искусств.

Интересно, что потом из Этторе так и не вышло человека, равнодушного к красоте. Наоборот. Его машины до сих пор называют произведениями искусства. Французы вспоминают, что он хотел, чтобы даже мотор под капотом был красивым, хотя его никто не видит. Глаз сына мебельщика никуда не делся. Он просто нашёл себе другой материал.

Трицикл в четырнадцать

Механика к тому времени уже давно его манила.

Конец девятнадцатого века в Милане был временем трициклов. Это были трёхколёсные велосипеды с маленьким бензиновым мотором, чаще всего французским, марки De Dion-Bouton. Они трещали, дымили, ломались и при этом ездили сами, без лошади и без педалей.

По итальянским данным, в 1895 году, ещё будучи учеником Бреры, четырнадцатилетний Этторе испытал трицикл миланской фабрики Prinetti & Stucchi с мотором De Dion. Французская Википедия пишет, что моторный трицикл ему тогда подарили и он сразу взялся его переделывать. Как бы там ни было, именно с этой машины, по общему мнению биографов, и началась его страсть к механике.

Он разбирал, смотрел, как устроено, собирал заново, что-то менял. Оказалось, что у него к этому прямо-таки звериное чутьё. То, что другие учили по книгам, он понимал руками и глазами.

Ученик на фабрике друзей отца

В 1898 году Этторе ушёл из академии. Ему было шестнадцать или семнадцать лет, источники расходятся на несколько месяцев.

Карло Бугатти, судя по всему, не стал ломать сына. Он рассчитывал, что тот пройдёт обычное техническое ученичество на одной из миланских фабрик, где делали трициклы и квадрициклы. Фабрику подобрали знакомую. Prinetti & Stucchi была литейной мастерской и одновременно делала велосипеды и трициклы, а её владельцы дружили с отцом.

Туда Этторе и поступил, простым учеником.

Можно представить себе эту картину. Юноша из семьи, где обсуждали линию и форму, стоит в мастерской, где пахнет машинным маслом, горячим металлом и бензином. Вокруг слесари, литейщики, механики. Никто тут не спрашивает, кем был его дед.

Он, по собственным словам, полюбил механику именно там.

И очень быстро от него пошла польза. Как пишет американский журнал о классических автомобилях, он помогал ставить мотор De Dion между задними колёсами трицикла Prinetti & Stucchi. А потом сделал то, до чего другие не додумались: поставил на один трицикл сразу два одноцилиндровых мотора De Dion.

Зачем трициклу два мотора? Затем, чтобы он ехал быстрее всех.

Гонщик в семнадцать

Построить быструю машину было мало. Надо было ещё проверить, что она быстрая. И проверять Этторе поехал сам.

Гонки тогда были совсем не похожи на нынешние. Никаких трасс с трибунами. Машины выпускали на обычные дороги между городами, пыльные, с телегами и курами, и засекали время. Трициклы, мотоциклы и первые автомобили часто шли в одном заезде, только в разных категориях.

Французские биографы подсчитали, что за 1898–1900 годы Этторе вышел на старт больше пяти раз, и всё на машинах Prinetti & Stucchi. Первая гонка, по их данным, была в июле 1898 года под Турином. Весной 1899-го он финишировал пятым в общем зачёте в гонке вокруг Вероны, а в конце апреля выиграл у себя в категории трициклов гонку Турин – Пинероло – Авильяна – Турин и показал лучшее время дня.

Через восемь дней в Реджо-нель-Эмилии он снова оказался быстрее всех, обойдя француза Поля Шошара, который ехал на четырёхколёсной машине. В июне, в гонке вокруг Падуи, пришёл первым в абсолютном зачёте, на этот раз на квадрицикле.

Ему было семнадцать. Человек, которого брат обошёл в лепке, теперь сам обходил взрослых гонщиков.

Итальянские авторы пишут, что в эти годы он собрал немало побед и стал в гоночном мире довольно известен. И каждую гонку использовал как испытание: что-то ломалось, что-то не тянуло, и он тут же переделывал.

Ещё одну машину той поры потом назовут «Тип 1». Так задним числом пронумеровали первую конструкцию Бугатти, когда номеров стало много. Итальянская Википедия добавляет любопытную деталь: на этой машине стояли шины другой миланской фирмы, Pirelli.

Графы из Феррары

Трициклы трициклами, но Этторе хотел построить настоящий автомобиль. Для этого нужны были деньги, которых у ученика фабрики не было.

Деньги нашлись в Ферраре. Там жила семья графов Гулинелли, и в 1900–1901 годах братья Гулинелли взялись финансировать молодого конструктора.

На их деньги Этторе построил машину, которую потом назовут «Тип 2». По французским данным, это был автомобиль с четырёхцилиндровым мотором водяного охлаждения объёмом около трёх литров, с клапанами в головке цилиндров и четырёхступенчатой коробкой передач с задним ходом. Разгонялся он примерно до 60 километров в час. Для 1901 года вполне серьёзно.

Весной 1901 года в Милане прошла большая выставка. Машину девятнадцатилетнего Бугатти выставили там среди работ солидных фирм.

Она взяла первый приз.

Об этой награде пишут и итальянские, и английские, и французские источники, расходясь только в названии: кто-то говорит о главном призе выставки, кто-то о Гран-при Милана. Главное в другом. Об Этторе Бугатти впервые заговорили не как о лихом гонщике на трицикле, а как о конструкторе.

Сотрудничество с Гулинелли, правда, долго не продлилось. В 1901 году один из братьев умер, и на этом совместное дело кончилось.

Но к тому времени на машину уже посмотрели те, кому надо.

Барон из Эльзаса

Среди тех, кого впечатлила миланская машина, был барон Де Дитрих. Семья Де Дитрих владела в Эльзасе старинным промышленным делом, а с недавних пор делала ещё и автомобили. Французская Википедия называет барона богатейшим эльзасским промышленником и пишет, что от машины Бугатти он был в восторге.

Барон предложил Этторе переехать к нему и конструировать автомобили на заводе в Нидербронне.

Тут и вышла заминка с подписью. В 1902 году Этторе было двадцать, до совершеннолетия оставался год с небольшим. Итальянские и французские авторы одинаково пишут, что контракт за сына подписал Карло Бугатти. Французы называют и дату: 2 июля 1902 года.

Человек, делавший мебель, расписался под договором на постройку автомобилей. Наверное, это один из самых точных символов всей этой семьи.

Этторе стал отвечать на заводе Де Дитриха за техническую часть. Он взял за основу свой «Тип 2», доработал его, а потом одну за другой спроектировал модели «Тип 3», «Тип 4», «Тип 5», «Тип 6» и «Тип 7». Продавали их под маркой «Де Дитрих, лицензия Бугатти». По французским подсчётам, вышло около ста машин.

В шестнадцать он был учеником на чужой фабрике. В двадцать один его фамилия стояла на машинах большого завода, пусть пока мелким шрифтом.

«Мои машины сделаны, чтобы ехать»

Характер у молодого конструктора был непростой. На заводе в Мольсхайме его потом будут звать просто «Патрон», и французские авторы описывают его как человека гордого, властного, обидчивого и с тяжёлым нравом.

Первые признаки этого видны уже у Де Дитриха. Во французском документальном фильме о семье Де Дитрих рассказывается о ссоре между хозяином и его конструктором. Барон будто бы упрекнул Бугатти, что у его машин плохие тормоза. А тот ответил: «Мои машины сделаны, чтобы ехать».

Похожую фразу, только адресованную недовольному покупателю, приводит и английская Википедия: «Я делаю машины, чтобы они ехали, а не останавливались!» Кому именно это было сказано, теперь не установить. Но в том, что сказал это Бугатти, биографы не сомневаются.

В 1904 году сотрудничество с Де Дитрихом закончилось. Французские источники связывают это с тем, что Де Дитрих отказался вкладывать деньги в автомобили, а английские упоминают разногласия с хозяином. Скорее всего, сошлось и то, и другое.

Компаньон из Страсбурга

Без дела Этторе не остался. Ещё на заводе Де Дитриха он познакомился с Эмилем Матисом, молодым предпринимателем из Страсбурга. Они подружились, а потом стали компаньонами.

Матис дал деньги, Бугатти взялся за чертежи. Машины собирали в Графенштадене, в десяти километрах к югу от Страсбурга, на заводе Эльзасского общества механических конструкций. Продавались они под названием «Гермес», с той же припиской «лицензия Бугатти».

Это были большие тяжёлые автомобили. Итальянские авторы пишут, что успех у них был. Но в 1906 году компаньоны разошлись. Матис хотел строить машины попроще и подешевле, для многих. Бугатти тянуло в другую сторону: к спортивным и дорогим.

После разрыва он устроил собственное исследовательское бюро в Илькирх-Графенштадене, под Страсбургом, и стал делать опытные образцы. Одним из тех, кто их заметил, оказалась немецкая фирма «Дойц» из Кёльна, старейший производитель двигателей.

Подвал в Кёльне

В 1907 году «Дойц» взял Бугатти к себе директором производства. В том же году он женился на Барбаре Марии Джузеппине Маскерпе и переехал в Кёльн.

Для «Дойца» он спроектировал большие машины «Тип 8» и «Тип 9». Больших продаж они не принесли.

Зато у себя дома Этторе занимался совсем другим делом. В подвале своего дома в кёльнском районе Мюльхайм он собирал машину для себя. Не по заказу, не на чужие деньги, а такую, какую хотел сам.

Это был «Тип 10». И он был полной противоположностью тому, что Бугатти строил для других. Не большой и тяжёлый, а маленький и лёгкий. Мотор объёмом около литра с небольшим, вес, по итальянским данным, около трёхсот килограммов. Мысль, как формулируют итальянские авторы, была простая и по тем временам почти дерзкая: вес враг скорости.

Дома машину прозвали ласково и смешно. Из-за формы кузова её звали «ванной», а из-за оранжево-красного цвета домашние прозвали её «омаром». Сам же Бугатти придумал ей имя посерьёзнее: «чистокровная». Как скаковую лошадь.

Лошадей он, кстати, любил всю жизнь. Французские авторы связывают с этим и знаменитую решётку радиатора Bugatti в форме подковы, которая появится на его машинах позже.

Маленькая машина из подвала оказалась такой удачной, что Бугатти решил: хватит работать на других.

Бывшая красильня в Мольсхайме

В конце 1909 года Этторе ушёл из «Дойца». Вместе с семьёй он перебрался из Кёльна в Мольсхайм, небольшой эльзасский городок в двадцати километрах к западу от Страсбурга.

Деньги на собственное дело ему одолжил банкир Огюстен де Вискайя. Помогать с производством взялся механик Эрнест Фридерих, который много лет будет рядом с ним.

Под завод Бугатти взял здание бывшей красильни. Сама красильня к тому времени уже не работала. Об этой красильне пишут и сама компания Bugatti, и концерн Volkswagen в своей истории марок, и американский журнал Hagerty. Расходятся источники только в мелочах: одни говорят, что здание взяли в аренду в 1909 году, другие, что купили в 1910-м.

Компания Bugatti в своих материалах так и пишет: в 1910 году, когда ему было двадцать восемь лет, он основал свой завод в бывшей красильне и начал выпускать «Тип 13».

«Тип 13» был прямым наследником той самой «ванны» из кёльнского подвала. Маленький, лёгкий, с четырёхцилиндровым мотором. Уже в 1910 году новые машины имели успех на Парижском автосалоне.

А в 1911 году на Гран-при Франции в Ле-Мане Эрнест Фридерих на маленьком «Тип 13» пришёл первым в своём классе и вторым в общем зачёте.

Маленький «Пежо» и большая слава

Завод в бывшей красильне рос. Французские авторы пишут, что к 1911 году Бугатти продал по Европе около семидесяти пяти своих машин. Цифра скромная, но каждая машина была собрана почти вручную и стоила дорого.

Параллельно он взялся за чужой заказ. Для фирмы «Пежо» Бугатти спроектировал маленький дешёвый автомобиль, который назвали «Бебе», то есть «малыш». Его выпускали в начале 1910-х, и, по французским данным, продали больше трёх тысяч штук. Человек, который ушёл от Матиса, потому что не хотел делать машины для многих, сделал машину для многих. Только под чужой маркой.

«Тип 13» тем временем выигрывал гонки. По французским подсчётам, за четыре года на нём одержали больше сорока побед, хотя мотор у него был совсем маленький. Брала машина весом и управляемостью.

Тип 35 и Royale

А в августе 1924 года на Гран-при Франции в Лионе Бугатти показал машину, после которой его фамилию узнал весь мир. Это был «Тип 35».

Низкий, узкий, синий, с подковой радиатора впереди и литыми колёсами, он выглядел как скульптура на колёсах. Наверное, тут и пригодилось то, чему сын мебельщика учился в Брере. Ездил «Тип 35» так же, как выглядел. В 1929 году машина Bugatti выиграла самый первый Гран-при Монако. А всего, по подсчётам самой компании, гонщики на «Тип 35» и его вариантах одержали больше двух тысяч побед. Итальянские авторы называют это рекордом, который до сих пор никто не побил.

Во второй половине 1920-х Бугатти задумал машину совсем другого рода. Ему хотелось построить автомобиль, который затмит и «Роллс-Ройс», и «Майбах». Так появился «Тип 41», которому дали имя «Royale», королевская.

Это была одна из самых больших и роскошных машин в истории. Мотор объёмом почти тринадцать литров, около трёхсот лошадиных сил. Предназначалась она, как понятно из названия, для коронованных особ. Ни один король её так и не купил. Всего построили шесть машин «Royale», продать удалось только три.

Мальчик, который лепил хуже брата

Если сложить всю дорогу Этторе Бугатти до собственного завода, она получается короткой и очень плотной.

Мальчик из семьи миланских художников. Академия Брера, где он честно признал, что брат талантливее. Трицикл с мотором De Dion в четырнадцать. Фабрика друзей отца, где он был простым учеником. Два мотора на одном трицикле и победы в гонках в семнадцать. Деньги графов Гулинелли и первый приз в Милане в девятнадцать. Договор с бароном, под которым за него расписался отец. Компаньон из Страсбурга. Подвал в Кёльне, где по-домашнему собиралась «ванна». И пустая красильня в Мольсхайме, куда он въехал в двадцать восемь.

Скульптором Этторе Бугатти так и не стал. Брат и правда оказался талантливее, и бронзовые звери Рембрандта Бугатти стоят в музеях.

Но и старший брат кое-что вылепил. Только он лепил не из глины, а из моторов, колёс и кузовов. И хотел, чтобы даже то, что спрятано под капотом, было красивым.

Летом 1902 года отец, всю жизнь делавший мебель, подписал за сына его первый автомобильный контракт. Двадцать с небольшим лет спустя фамилию с этого контракта знал каждый, кто хоть раз видел автомобильную гонку.