Летом 1889 года Париж принимал Всемирную выставку. Над Марсовым полем только что поднялась железная башня инженера Эйфеля, и публика ходила смотреть на неё, задрав головы. А в павильонах внизу показывали машины, которые должны были изменить жизнь: паровые молоты, электрические лампы, станки.
Среди этих машин стояла странная повозка на трёх колёсах. Ни оглобель, ни упряжи. Сзади котёл, от него к задней оси тянулась цепь. Повозка умела ехать сама, на пару.
Построила её семейная фирма с востока Франции, которая до тех пор была известна совсем другим. Её пилами пилили лес по всей стране, её кофемолками мололи кофе на тысячах кухонь, а из её стальной ленты шили корсеты и юбки на кринолине.
Отзывы о паровой новинке вышли сдержанные. Популяризатор науки Луи Фигье, человек, который писал толстые книги о чудесах техники, отметил, что машина пока ещё «на стадии опыта». Таких трициклов сделали всего четыре.
Человека, который упросил родню построить эту повозку, звали Арман Пежо. Ему было сорок лет. Пройдёт ещё лет двадцать, и на его заводах будут собирать по десять тысяч автомобилей в год. Но до этого у него будут английский город Лидс, семейный совет, на котором он заговорил о велосипедах, и кузен, который в автомобили не верил.
Пилы с львом
Пежо жили в Монбельяре, на самом востоке Франции, у швейцарской границы. Край холмов, лесов и речек, на которых издавна стояли мельницы. Люди здесь были в основном протестантами, работящими и бережливыми.
В 1810 году двое братьев Пежо переделали семейную мельницу в литейную мастерскую. Плавили сталь, а из стали очень скоро стали делать пилы. За пилами пошли другие инструменты: стамески, пружины, другой ручной инструмент.
Около 1840 года фирма выпустила кофемолку. Вещь простая, но нужная в каждом доме, и разошлась она очень хорошо. В 1850-х к пилам и кофемолкам добавилась тонкая упругая стальная лента. Из неё делали косточки для корсетов и обручи для кринолинов, пышных юбок, которые тогда носили все модницы. Потом из того же стального прутка научились гнуть спицы для зонтов.
Отец Армана, Эмиль Пежо, вместе с братом Жюлем вёл семейное дело в Валантиньи. Там, на реке Ду, стояли их мастерские. В 1858 году Эмиль подал заявку на товарный знак: лев, идущий по стреле. Лев должен был говорить покупателю, что пила Пежо крепкая, гибкая и режет быстро. Этого льва потом увидят на радиаторах машин по всему миру, но тогда он стоял на пилах.
Мальчик из Валантиньи
Арман Пежо родился в 1849 году в Валантиньи. Французская и русская Википедии называют 18 июня. Английская путается в собственных датах, а некоторые справочники пишут, что родился он в соседнем Эримонкуре. Оба городка лежат в нескольких километрах друг от друга, и оба жили одним делом: фабриками Пежо.
Детство его прошло среди этих фабрик. Мимо дома возили стальную полосу и уголь, из цехов доносился визг пил на заточке и стук молотов. На Пежо работали люди из всех окрестных деревень. Мальчику из такой семьи не нужно было выбирать профессию: дело ждало его с рождения.
Наследнику такой фабрики мало было уметь считать доходы, надо было понимать, как устроены машины. Армана отправили учиться в Париж, в Центральную школу искусств и мануфактур.
Это была одна из лучших инженерных школ Франции. Её выпускники строили мосты, железные дороги и заводы. Из неё же вышел, например, Гюстав Эйфель, тот самый, чья башня встанет над выставкой 1889 года. Арман окончил школу инженером, и этот диплом биографы потом упомянут в каждой статье о нём.
Лидс
После учёбы молодого инженера отправили на стажировку в Англию. Выбор был понятный: Англия тогда была главной мастерской мира, и французские промышленники ездили туда смотреть, как работают у соседей.
Арман попал в Лидс. Город на севере Англии жил текстилем и металлом: прядильни, литейные, машиностроительные заводы, дым из сотен труб. Там он изучал, как англичане обрабатывают металл.
Когда именно это было, источники расходятся. Ассоциация «Л’Авантюр Пежо», которая хранит историю марки, пишет, что в 1871 году он вернулся со стажировки молодым инженером. Английская и русская Википедии говорят о поездке по Англии в 1881 году. Возможно, поездок было несколько.
Зато в главном источники сходятся. В Англии Арман увидел то, чего во Франции ещё почти не знали: велосипед здесь становился обычной вещью. На велосипедах ездили клерки и рабочие, по выходным за город выезжали целые клубы. Появлялись мастерские, которые делали только велосипеды, и спрос на них рос год от года.
Молодой Пежо смотрел на эти машины глазами наследника фабрики. Рама из стальных трубок, стальные спицы, пружины в седле, цепь. Почти всё это его семья умела делать и так. Только делала она из этой стали юбки, зонты и кофемолки.
Инженер с фотоаппаратом
Вернувшись, Арман вошёл в семейное дело. Вёл он его не один: рядом был кузен Эжен Пежо, сын дяди Жюля, на несколько лет старше. Двое наследников двух ветвей одной семьи. Пока дела шли гладко, никто не думал, что однажды они разойдутся.
В 1872 году Арман женился. Жену звали Софи Леони Фалло. Со временем у них родилось пятеро детей.
Жизнь шла так, как и полагалось жизни наследника крупной провинциальной фабрики. Цеха, заказы, поездки. Пилы, пружины, кофемолки, корсетная сталь. Всё это продавалось, и продавалось хорошо.
Но было у инженера Пежо и занятие, которое не приносило ни франка. Он фотографировал. В те годы это было хлопотное увлечение: тяжёлая камера на треноге, стеклянные пластинки, химия, долгая выдержка. Летом 1885 года он отдыхал в Моргá, рыбацкой деревне на полуострове Крозон в Бретани, и снимал там скалы над морем, пляж, гроты, маленькую гостиницу, яхту в бухте. Семнадцать этих снимков хранит сегодня Национальная библиотека Франции.
Позже Пежо будет помогать превращать Моргá в морской курорт. А тогда, в 1885-м, он просто таскал камеру по камням. Человек, который любил возиться с новой техникой, даже если выгоды от неё не видно.
«Велосипеды и трициклы»
В том же 1885 году, 6 июня, компаньоны семейной фирмы собрались на совет. По пересказу французских биографов, Арман сказал на нём фразу, с которой началась новая история Пежо:
«Мы должны заняться изготовлением велосипедов и трициклов».
Звучало это смело. Во Франции велосипед ещё считали забавой для чудаков и спортсменов. Огромный «паук» с высоченным передним колесом, на котором и усидеть-то было трудно, стоил дорого и годился разве что для молодых и ловких. Солидная фирма, которая семьдесят пять лет делала инструмент и хозяйственные вещи, должна была вкладывать деньги в игрушку.
Но Арман помнил Англию. Он знал, сколько там продаётся велосипедов и кто на них ездит. И он понимал, что у его семьи есть всё, что для этого нужно: сталь, мастера, станки, умение гнуть тонкий металл и делать упругие пружины.
Он своего добился. Фирма заказала проработку трёх машин: «большого колеса», то есть того самого высокого велосипеда, обычного велосипеда и трицикла. Чтобы дело шло быстрее, Арман, как пишет французская Википедия, отдал под производство часть собственного сада.
В 1886 году в Больё, части Валантиньи, построили новый цех для велосипедов. Первые велосипеды Пежо вышли из мастерских в середине 1880-х. На их рамах стоял всё тот же лев с пил.
Велосипеды пошли. Сначала понемногу, потом всё лучше. Через несколько лет имя Пежо во Франции знали уже не только по кофемолкам.
Повозка на пару
Велосипед везли ноги. Арману хотелось большего: повозки, которая поедет сама.
Об этом в 1880-х думали многие. Одни строили паровые экипажи, другие электрические, третьи пробовали моторы на светильном газе. Какой путь окажется верным, не знал никто.
Пежо начал с пара. В Париже работал изобретатель Леон Серполле. Он придумал котёл мгновенного парообразования: вода шла по тонким трубкам и превращалась в пар почти сразу, без долгого разогрева, как у старых паровых машин. Арман разглядел в нём талант и поддержал его фирму деньгами.
Вместе с Серполле и построили ту самую трёхколёсную повозку, которую в 1889 году выставили на Всемирной выставке. Два цилиндра, котёл Серполле, цепь на заднюю ось. Русский журнал «Автомобиль» в 1915 году писал, что первый самодвижущийся экипаж завод Пежо выстроил ещё в 1888 году.
Повозка ехала. Но выставка показала и другое. Котёл требовал воды и топлива, машина выходила тяжёлой, обслуживать её было хлопотно. Тот же журнал «Автомобиль» написал потом коротко: недостатки парового двигателя были слишком велики, и от него вскоре пришлось отказаться.
Четыре паровых трицикла. Больше Пежо их не делал.
Арману было сорок, и он только что потратил немало сил и денег на машину, которая не пошла. Другой бы отступился. Он решил искать другой мотор.
Мотор из Парижа
Другой мотор уже существовал. В Германии Готлиб Даймлер построил лёгкий быстроходный двигатель, который работал на бензине. Во Франции такие моторы по лицензии строила парижская фирма «Панар и Левассор».
Пежо стал покупать у неё эти моторы. Никакого котла, никакой топки. Залил бензин и поехал.
В 1890 году на фабрике Пежо построили первую машину с бензиновым мотором, четырёхколёсную. Через год пошла следующая модель, которую потом назовут «Тип 3». Мотор в два лошадиные силы, скорость около восемнадцати километров в час. Это примерно как у бодрого велосипедиста. Сидели пассажиры лицом друг к другу, как в карете, и называлась такая посадка «визави».
В январе 1891 года, по французской Википедии, Пежо продал одну из первых таких машин. Покупателей на «безлошадные экипажи» было немного: никто ещё не понимал, зачем они нужны и долго ли проедут. Чтобы люди поверили, машину надо было показать в деле. И не на выставке, а на дороге.
Две тысячи сорок пять километров
Случай подвернулся в сентябре 1891 года. Газета «Пти журналь» устроила велосипедную гонку Париж — Брест — Париж. Велосипедисты должны были проехать через всю Францию до атлантического побережья и вернуться обратно.
Пежо решил отправить вслед за гонщиками свою машину.
Это был риск. Если бы автомобиль сломался на полпути, об этом написали бы все газеты, и над затеей смеялись бы годами. А дорога была долгой: из Валантиньи до Парижа, по всему маршруту гонки до Бреста и назад, а потом снова домой, в Валантиньи.
Вели машину мастера фирмы. Технику готовили главный инженер Луи Ригуло и начальник мастерской Огюст Дорио.
Машина проехала весь путь. 2045 километров, со средней скоростью 14,7 километра в час и, как отмечают историки, без серьёзных поломок. Бензиновый экипаж прошёл через всю страну и вернулся своим ходом.
Для 1891 года это была неслыханная дорога для машины без лошади.
Для Армана это значило больше, чем любая реклама. Люди своими глазами видели, как по их дорогам едет машина без лошади. Видели, что она не взрывается, не ломается на каждом подъёме и может ехать неделями.
Производство понемногу росло. В 1892 году фабрика собрала 29 машин, в 1894-м уже сорок.
Порт-Майо, 22 июля 1894 года
А в 1894 году та же «Пти журналь» устроила то, что потом назовут первым в мире автомобильным состязанием. Придумал его журналист Пьер Жиффар, и маршрут был Париж — Руан, 126 километров.
Это ещё не была гонка в нынешнем смысле. Газета обещала главный приз, пять тысяч франков, той машине, которая окажется безопасной, удобной в управлении и недорогой в пути. Скорость сама по себе ничего не решала.
Желающих набралось много, и машины у них были самые разные: паровые, бензиновые, на сжатом воздухе, на каких-то совсем диковинных двигателях. За два дня до старта, 20 июля, прошли отборочные заезды. Из машин, что их выдержали, к старту допустили около двух десятков.
Утром 22 июля машины выстроились у Порт-Майо, западных ворот Парижа. Поглазеть собралась толпа. Пять машин Пежо стояли среди участников, все на моторах Даймлера, и столько же было у «Панар и Левассор».
Дорога шла вдоль Сены. В Манте устроили остановку на обед, с полудня до половины второго. Лучшее время к обеду было у Альбера Леметра на машине Пежо: два часа тридцать шесть минут.
Первым в Руан приехал граф де Дион на тяжёлом паровом тягаче. Но его машине для работы нужен был кочегар, а это правилам не отвечало. Главный приз ему не дали.
Леметр финишировал через три с половиной минуты после графа. На руанском Марсовом поле он остановился через шесть часов пятьдесят одну минуту тридцать секунд после старта. С ним в машине ехали трое пассажиров. Второй машиной Пежо, на тринадцать минут позже, пришёл Огюст Дорио, тот самый мастер, что готовил машину к поездке за велосипедистами в 1891-м.
Все пять машин Пежо добрались до Руана.
Судьи разделили главный приз поровну между Пежо и «Панар и Левассор». Газеты разнесли имя Пежо по всей Франции. Теперь его знали не по кофемолкам и не по велосипедам.
Кузен
Казалось бы, вот он, успех. Но дома, в Валантиньи, радовались не все.
Кузен Эжен смотрел на автомобили без всякого восторга. Французская Википедия пишет прямо: он был настроен против них враждебно. Русская уточняет, в чём было дело. Арман хотел расширять производство машин, а Эжен не желал вкладывать в него деньги.
Понять Эжена можно. Семейная фирма жила на пилах, инструменте, кофемолках, а теперь ещё и на велосипедах. Всё это продавалось стабильно и приносило верный доход. А машины собирали по нескольку десятков в год, мотор покупали на стороне, покупателей было мало, и никто не мог сказать, будет ли у этого дела будущее. Вкладывать большие деньги в «безлошадные экипажи» значило рисковать всем, что строили три поколения.
Арман смотрел иначе. Он видел, как пять его машин дошли до Руана. Видел, как машина своим ходом прошла две тысячи километров. Ему было за сорок пять, и ждать, пока родня передумает, он не хотел.
Спорить дальше кузены не стали. Они разошлись.
Лилль, 2 апреля 1896 года
2 апреля 1896 года в Лилле зарегистрировали устав новой компании: «Сосьете дез отомобиль Пежо», «Общество автомобилей Пежо». Во главе встал Арман. Ему было сорок шесть лет, и теперь у него было своё дело, отдельное от семейной фирмы.
Компания занималась только автомобилями. Никаких пил и кофемолок. В Одинкуре, недалеко от Валантиньи, построили новый завод. Работать он начал в 1897 году. Сто двадцать пять рабочих поначалу собирали одну машину в неделю.
Покупать моторы на стороне Пежо тоже перестал. Ещё в 1895 году фирма запатентовала свой двухцилиндровый двигатель с горизонтальными цилиндрами. Первые моторы собственной конструкции, по восемь лошадиных сил, разработал всё тот же Луи Ригуло. В 1896 году их поставили на модель «Тип 15».
Дело пошло быстро. В 1898 году завод выпускал уже три машины в неделю, к 1900-му десять. В 1899 году Пежо продал 300 автомобилей. Во всей Франции в тот год их продали около 1200, то есть каждая четвёртая новая машина в стране была его.
А Эжен со своей фирмой остался при прежнем деле. Велосипеды, инструмент, хозяйственные вещи. Позже и эта ветвь семьи начнёт выпускать машины, под маркой «Лион-Пежо».
Чем всё кончилось
В 1910 году обе фирмы Пежо снова слились в одну, а когда в 1913-м Арман отошёл от дел, его завод был крупнейшим автомобильным производителем Франции и выпускал около десяти тысяч машин в год. Умер Арман Пежо 4 февраля 1915 года в Нейи-сюр-Сен под Парижем, ему было шестьдесят пять.
Лев на пиле
Вся его дорога до той выставки умещается в несколько строк.
Мальчик из Валантиньи, где всё вокруг жило фабриками его семьи. Инженерный диплом парижской Центральной школы. Лидс, дымный английский город, где он увидел, сколько велосипедов может продать одна страна. Фотоаппарат на треноге на скалах Бретани.
Совет компаньонов 6 июня 1885 года. Фраза про велосипеды и трициклы. Часть собственного сада под новое производство.
Паровая повозка, которую назвали «опытом» и которую сделали всего в четырёх экземплярах. Мотор из Парижа. Две тысячи сорок пять километров вслед за велосипедистами. Пять машин, дошедших до Руана.
И кузен, который не захотел рисковать.
Эжен был по-своему прав. Пилы и кофемолки приносили верные деньги, а автомобиль в 1890-х был затеей без всяких гарантий. Но Арман уже видел, как его машина своим ходом возвращается в Валантиньи после двух тысяч километров дороги, и разубедить его было нельзя.
Кофемолки Пежо, кстати, делают до сих пор. А лев, который в 1858 году стоял на пилах, сегодня едет на капотах машин по всему миру.
