В 1866 году поезд из Скенектади в Трой, штат Нью-Йорк, вдруг встал посреди перегона, вдали от всякой станции. Пассажиры, как водится, полезли наружу узнать, в чём дело. Впереди на путях лежало то, что осталось от двух товарных составов: два искорёженных паровоза, перевёрнутые вагоны, рассыпанный по насыпи груз. Поезда шли навстречу друг другу по одному пути и столкнулись лоб в лоб.
День был ясный, дорога ровная и прямая. Один из пассажиров, рослый молодой человек, подошёл к железнодорожнику, который распоряжался расчисткой, и спросил, как такое вообще могло случиться при полной видимости. Первый биограф изобретателя, Фрэнсис Лепп, пересказывает этот разговор так.
— Машинисты видели друг друга, оба пытались остановиться, но не смогли, — ответил железнодорожник.
— Почему же? Тормоза не сработали? — спросил молодой человек.
— Сработали. Только времени не хватило. Поезд в одну секунду не остановишь, — сказал тот.
Людей в тот день, по словам биографа, не погибло. А последняя фраза железнодорожника засела у него в голове на весь день, а потом и на несколько лет.
Молодому человеку было около двадцати. За плечами у него была война, три месяца колледжа и первый патент, на паровую машину, которая так толком и не заработала. Звали его Джордж Вестингауз. Через три года он запатентует тормоз, который научит поезда останавливаться. Но в тот день он просто стоял у насыпи и злился на чужую беспомощность.
Деревня, где сходятся две реки
Джордж Вестингауз-младший родился 6 октября 1846 года в деревне Сентрал-Бридж, в округе Скохари на севере штата Нью-Йорк. Деревня стояла там, где ручей Кобблскилл впадает в реку Скохари. Кругом были фермы, мельницы и маленькие мастерские на водяных колёсах.
Его отец, Джордж Вестингауз-старший, был родом из Вермонта. Предки семьи, судя по семейным преданиям, когда-то переселились из немецкой Вестфалии, и фамилия их сначала звучала как Вистингхаузен. Сам отец вырос фермером, плотничать выучился без всяких учителей, а потом увлёкся машинами. Он мастерил и улучшал молотилки, веялки, конные приводы и со временем получил на свои механизмы несколько патентов.
Мать, Эмелина Веддер, была из семьи с голландскими и английскими корнями. Детей в семье родилось десятеро. Джордж оказался восьмым, и мать настояла, чтобы его назвали в честь отца.
Тихим ребёнком его не назвал бы никто. Соседи потом вспоминали, что, если маленький Джордж чего-то очень хотел, а ему отказывали, он падал на землю, кричал, топал ногами и бился головой обо что придётся. Рядом с домом лежал большой плоский камень, на котором он не раз устраивал такие представления. Обычно кто-нибудь из взрослых не выдерживал и уступал.
Много лет спустя Вестингауз сам рассказывал об этом с усмешкой, и биограф записал его слова:
«Я вбил себе в голову, что если чего-то хочу, то должен это получить. Пожалуй, эта мысль меня так и не оставила. Я всегда знал, чего хочу и как этого добиться. В детстве я добивался своего истериками, а взрослым тяжёлой работой».
Школу он не любил. Если утром мальчик решал, что на уроки не пойдёт, то и не шёл, а ложился где-нибудь в траве с перочинным ножом и парой деревяшек. Из них он вырезал детальки, скреплял их гнутыми булавками и добивался, чтобы они двигались, как части настоящей машины. Кое-кто из взрослых в деревне посматривал на него с жалостью: что вырастет из такого непутёвого мальчишки?
Мастерская у канала
В 1856 году, когда Джорджу было девять, отец перевёз мастерскую и семью в Скенектади. Это был растущий город на реке Мохок, где проще было покупать металлическое литьё. Мастерская заняла старое здание бывшей цементной мельницы на берегу канала Эри. На его торцевой стене чёрной краской вывели: «Дж. Вестингауз и компания». Делали там сельскохозяйственные машины, оборудование для мельниц и небольшие паровые двигатели.
Биограф Генри Праут отметил любопытную деталь: вывеска отцовской мастерской много лет висела у самых ворот огромного завода «Дженерал Электрик», с которым сын потом будет воевать за электричество.
Учился Джордж по-прежнему плохо: чистописание, правописание и особенно грамматика давались ему с трудом. Зато в математике он соображал быстро, а на рисовании от руки выводил идеально круглые окружности и прямые линии.
Отец хотел, чтобы после уроков сын учился у опытных рабочих. Джорджу это быстро надоедало. Посаженный за верстак с образцом, он вскоре забывал про задание и мастерил что-нибудь своё: крошечный паровой двигатель, водяное колесо с хитрыми передачами.
Отец называл эти поделки хламом и время от времени отправлял их в лом. Тогда, по рассказу Леппа, один добродушный мастер тайком от хозяина устроил мальчику уголок на чердаке мастерской. Там Джордж и проводил свои лучшие часы. Там же он собрал первую модель роторного парового двигателя, той самой машины, которая потом принесёт ему первый патент.
Пятьдесят центов в день
Однажды отец в очередной раз выговаривал сыну за безделье и ставил ему в пример рабочих, которые трудятся всерьёз. Джордж, по словам Леппа, неожиданно огрызнулся.
— Этим людям вы платите за всё, что они для вас делают. А мне за мою работу не достаётся ничего, — сказал он отцу.
Отец спросил, сколько же, по его мнению, стоит его работа. Сын честно ответил, что не знает, но что-то она стоить должна. На том и сговорились.
Эта сделка не выдумка биографа. От отцовской мастерской сохранилась старая «книга рабочих» с записями, кому и сколько платили. По этой книге, которую Праут листал сам, Джордж начал работать в мае 1860 года за пятьдесят центов в день. Ему было тринадцать с половиной лет. Следующей весной ему подняли плату до семидесяти пяти центов, потом до восьмидесяти семи с половиной, потом до доллара. К осени 1863 года он получал доллар двенадцать с половиной центов в день.
Лепп рассказывает про те годы ещё одну историю. Как-то в субботу Джордж собрался с приятелями на гулянку и пришёл предупредить отца, что после обеда его в мастерской не будет. Отец рассудил, что уговор есть уговор, подвёл сына к груде труб и велел их нарезать. Работы, по его расчёту, хватило бы на все свободные часы до середины следующей недели. Сам он как раз уезжал из города на несколько дней.
Джордж спорить не стал. Пока отец объяснял задание, мальчишка уже придумал, как его обойти. К полудню он собрал из инструментов приспособление, которое, будучи подключено к приводному станку, само подавало трубу и само её резало. Потом попросил знакомого мастера приглядеть за машиной и ушёл к друзьям. Когда отец вернулся, все трубы были нарезаны.
Саквояж на вокзале
В апреле 1861 года началась Гражданская война. Джорджу было четырнадцать с половиной. Он был высоким для своих лет, выглядел старше и решил, что ждать нечего. Оба биографа, и Праут, и Лепп, пишут, что мальчик сбежал из дома, чтобы записаться в армию, и что отец сразу же его вернул.
Лепп рассказывает эту историю подробно. Джордж уговорил одного приятеля бежать вместе с ним, сложил в саквояж пару рубашек и рано утром задворками пробрался на вокзал. Соседка видела, как он шёл к станции с саквояжем, и мать тут же послала служанку в мастерскую к мужу.
Мальчики уже сидели в вагоне, кондуктор крикнул «По вагонам!» и потянулся к сигнальному шнуру. В эту минуту в вагон поднялся высокий человек лет пятидесяти в сером костюме. Он попросил кондуктора минутку подождать, прошёл по вагону и остановился перед сыном.
— Джордж, думаю, тебе лучше вернуться домой, — сказал Вестингауз-старший, даже не повысив голоса.
Джордж молча вытащил саквояж из-под сиденья и пошёл за отцом. Поезд ушёл без него, а в школе его ждала отметка об опоздании.
Через два года, в июне 1863-го, родители всё-таки отпустили его. Ему было шестнадцать лет и восемь месяцев. Он послужил в пехотном полку национальной гвардии Нью-Йорка, потом в кавалерии, дослужился до капрала. По рассказам биографов, в кавалерию он пошёл, рассчитывая, что ездить верхом легче, чем ходить пешком. И только там узнал, что каждый вечер, прежде чем лечь самому, надо обиходить коня.
Потом он перешёл во флот. Его назначили исполняющим обязанности третьего помощника механика, и он служил на паровых судах «Маскута» и «Старз энд Страйпс». Наконец-то у него под руками были настоящие машины. Друг юности одолжил ему токарный станок, и в свободные часы на корабле Джордж собирал модель парового двигателя.
На войне были и двое его старших братьев, Джон и Альберт. Альберт домой не вернулся.
Летом 1865 года Джорджа уволили со службы. Ему не исполнилось ещё и девятнадцати.
Три месяца в колледже
Отец мечтал, чтобы хоть этот сын стал образованным человеком, и Джордж обещал ему поступить в колледж. 15 сентября 1865 года его зачислили сразу на второй курс научного отделения Юнион-колледжа в Скенектади.
Хватило его ненадолго. Французский, немецкий и английская риторика нагоняли на него тоску. Профессор языков Уильям Уэллс потом любил рассказывать о нём как о самом наглядном доказательстве того, что по мальчику нельзя угадать мужчину.
«Он был моим отчаянием. Расшевелить его было невозможно. Пока другие бились над немецким синтаксисом или французским произношением, он развлекался тем, что рисовал карандашом на своих манжетах. И рисовал всегда паровозы, паровые машины или что-нибудь в этом роде», — вспоминал профессор Уэллс.
По рассказу Леппа, глава колледжа доктор Хикок однажды вызвал студента к себе. Тот ждал выговора, а вместо этого долго рассказывал о своих изобретениях. Выслушав, Хикок решил, что держать такого студента над книгами значит зря тратить его время, и сам поговорил с отцом.
К Рождеству 1865 года Джордж ушёл из колледжа. Учился он ровно три месяца. Вернувшись в мастерскую, он, по словам Леппа, сразу поставил отцу условие: прежде он работал за мальчишескую плату, а теперь он взрослый мужчина и хочет получать два доллара в день, иначе уйдёт туда, где столько платят. Отец согласился, но предупредил: не потянет, вернутся к старой плате.
Машина, которая стала водомером
31 октября 1865 года, ещё студентом, Джордж получил свой первый патент. На роторную паровую машину. Ему было девятнадцать лет и двадцать пять дней.
Над этой машиной он думал с тех пор, как сидел на чердаке отцовской мастерской. В обычной паровой машине поршень ходит взад-вперёд, а Джорджу хотелось, чтобы пар сразу крутил вал. Идея была красивая, но на деле машина оказалась непрактичной, и как двигатель она так и не пошла.
Бросить её Вестингауз так и не смог. Праут вспоминал, как застал сорокапятилетнего Вестингауза в сюртуке над роторной машиной в перерыве между заседанием правления и званым приёмом. Для него это было то же, что для других партия в бридж.
А ещё сам Вестингауз любил рассказывать анекдот про мальчика, который нарисовал священника, остался недоволен рисунком, пририсовал ему хвост и назвал собакой. Вот и он, говорил Вестингауз, однажды развернул свою роторную машину задом наперёд и сделал из неё отличный водомер. Из водомера потом выросло целое производство.
Два вагона под Олбани
Вернувшись в мастерскую, Джордж всё чаще ездил по делам отцовской фирмы. Однажды, рассказывает Лепп, он возвращался из Олбани, и его поезд застрял: у состава, шедшего впереди, два последних вагона соскочили с рельсов. Движение встало на два часа. Джордж и его попутчик почти всё это время смотрели, как ремонтная бригада вагон за вагоном по дюйму возвращает на путь ломами и домкратами.
— Плохо сделано, — сказал под конец Джордж.
— Долго, конечно, но тут уж ничего не поделаешь, — ответил попутчик.
— Ещё как поделаешь. Можно было управиться за четверть часа, — возразил Джордж.
И объяснил как. Прижать к рельсам пару коротких рельсов под углом, чтобы колёса сошедшего вагона упёрлись в них, прицепить паровоз и затянуть вагон обратно на путь. Попутчик посоветовал продавать такую штуку железным дорогам.
Отец, увидев модель, восторга не выразил. По словам Леппа, он сказал сыну, что всю жизнь держится того, в чём разбирается: молотилки и конные приводы он знает, а железные дороги нет, и сын их тоже не знает. Денег он дал совсем немного. Тогда Джордж пошёл к деловым людям Скенектади. Двое согласились рискнуть и вложили по пять тысяч долларов. Джордж внёс в дело свой патент и обязался сам ездить по дорогам и продавать изобретение.
Следом он придумал ещё одну вещь, железнодорожную крестовину. Это деталь стрелки, где рельсы пересекаются, и чугунные крестовины колёса разбивали быстро. Вестингауз предложил отливать их из стали и делать двусторонними: стёрлась одна сторона, перевернул на другую. Служить такая крестовина стала, по словам Леппа, раз в двадцать дольше. Патенты на устройство для постановки вагонов на рельсы и на крестовину он получил в 1867–1869 годах.
Попутчица
В одну из таких поездок, возвращаясь из Нью-Джерси по Гудзонской железной дороге, он прошёл весь переполненный поезд и нашёл свободное место только в последнем вагоне, рядом с молодой женщиной. Её звали Маргерит Эрскин Уокер. Она ехала к родным в Кингстон.
По рассказу Леппа, к Кингстону они уже разговорились вовсю, и Джордж спросил, нельзя ли продолжить знакомство. Девушка замялась: о попутчике она ничего не знала. Тогда он вырвал листок из записной книжки и написал на нём имена и адреса нескольких солидных людей, которые могли бы за него поручиться.
Вечером того же дня за семейным ужином он объявил отцу и матери, что встретил женщину, на которой женится. Это подтверждает и Праут. Родители поначалу только переглянулись. Но после нескольких поездок к невесте, 8 августа 1867 года, они действительно поженились. Жениху не исполнилось ещё и двадцати одного года.
Прожили они вместе почти сорок семь лет. Праут пишет, что, оказавшись по разные стороны Атлантики, супруги каждый день обменивались телеграммами.
Крушение под Троем
А теперь вернёмся к тому дню на насыпи между Скенектади и Троем. Праут относит его к 1866 году.
Чтобы понять, что так задело Вестингауза, надо представить, как тогда тормозили поезда. Никаких тормозов, которыми машинист управлял бы из кабины сразу для всего состава, не было. Между каждой парой пассажирских вагонов стоял тормозной кондуктор. Примерно за полмили до станции машинист давал свистком сигнал, и кондукторы начинали крутить на площадках горизонтальные колёса, натягивая цепь, которая прижимала колодки к колёсам одного вагона. Потом перебегали на соседнюю площадку и крутили там.
На товарных поездах было хуже. Тормозильщики ездили прямо на крышах вагонов, в любую погоду, и бегали по ним от одного колеса к другому. Работа считалась одной из самых опасных на железной дороге. К тому же вагоны тормозили вразнобой, налетали друг на друга, а длинный состав было просто нечем остановить. Поэтому поезда и не делали длиннее десятка вагонов.
Вестингауз начал искать способ отдать торможение всего поезда в руки машиниста. Первой его идеей был тормоз, который срабатывал от толчка: машинист тормозит паровоз, вагоны набегают друг на друга, и от этого включаются их тормоза. Опыты на модели в отцовской мастерской показали, что на настоящем многотонном поезде так не выйдет.
Потом он подумал о цепи, протянутой под всем составом. В Чикаго ему показали такую систему на пригородном поезде дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси. Её изобретатель, Огастин Эмблер из Милуоки, по рассказу Леппа, встретил молодого конкурента без всякой радости.
— Вы зря тратите время, молодой человек. Я всё это продумал до вас, и мои патенты покрывают всё, — заявил изобретатель.
Вестингауза больше смутило другое: цепь на длинном поезде провисала, а лебёдка, которой её натягивали, работала грубо. Он прикинул, не поставить ли под каждый вагон свой цилиндр и не гнать ли туда пар от паровоза по трубе. Но пар, пока дойдёт до последнего вагона, остынет и превратится в воду, а зимой эта вода замёрзнет в трубах.
Нужна была какая-то другая сила. Какая, он не знал.
Девушка с журналом
Ответ пришёл с той стороны, откуда его никто бы не ждал.
Был обеденный перерыв в конторе мастерской на берегу канала. Хозяева ушли обедать домой, рабочие жевали принесённое с собой. Джордж сидел у окна и в который раз крутил в голове свою задачу. Тут к нему подошла молодая женщина с журналом в коричневой обложке. Она собирала подписку на еженедельник «Литтелз Ливинг Эйдж».
По рассказу Леппа, Джордж сначала отмахнулся: журналов он не читает, пусть идёт к ребятам за соседним столом. Девушка ответила, что там ей уже отказали, и медленно пошла к двери. Ему стало неловко. Он спросил, на что она собирает деньги. Она сказала, что учится на учительницу, и денег закончить учёбу ей не хватает.
Джордж оформил подписку. Праут, описывая эту сцену, подчёркивает, что журнал он купил явно ради самой девушки, а не из интереса к журналу. Больше он её никогда не видел.
А в одном из первых пришедших номеров оказалась иллюстрированная статья о тоннеле Мон-Сени. Его тогда пробивали под Альпами, между Францией и Италией. Обычным способом, вручную, такой тоннель долбили бы десятилетиями. Паровые машины в глубине горы не годились: огонь в топке сжигал бы воздух, которым дышали рабочие. Поэтому инженеры поставили буровые машины, которые работали на сжатом воздухе. Воздух нагнетали снаружи, и он по трубам уходил почти на километр в глубь скалы, крутил буры, а заодно давал людям чем дышать.
Вестингауз прочитал это и вскочил со стула. Если сжатый воздух проходит по трубам почти километр и после этого ещё может долбить гранит, значит, он легко пройдёт и вдоль поезда, до самого последнего вагона. И не остынет, и не замёрзнет.
«Остановить поезд воздухом?»
Дальше всё упёрлось в стену.
Компаньоны по фирме, торговавшей устройствами для постановки вагонов на рельсы, решили, что делить доход на троих им невыгодно, и предложили Джорджу либо выкупить их долю, либо уйти и оставить им свои патенты даром. Денег у него не было. Он ответил, что патенты бесплатно не отдаст, хлопнул дверью и вскоре уехал в Питтсбург. Там на заводе «Андерсон и Кук» отливали его стальные крестовины, а сам он нанялся к ним разъездным агентом.
Ездя по дорогам с образцами крестовин, Вестингауз заодно рассказывал каждому железнодорожному начальнику про свой воздушный тормоз. Позже он сам вспоминал о тех разговорах так:
«Ни один из тех, к кому я обращался, не поверил в эту идею. Хотя потом оказалось, что знакомства и бесконечные споры с железнодорожниками очень пригодились, когда тормоз стали вводить на их дорогах».
Среди тех, к кому он ходил, был и сам «коммодор» Корнелиус Вандербильт, хозяин Нью-Йоркской Центральной железной дороги. По версии Леппа, Вандербильт выслушал молодого человека довольно терпеливо, а потом со своей знаменитой прямотой отмёл проект как чересчур фантастический.
Есть и другая версия, куда более известная. Её с начала XX века перепечатывали газеты в разных странах. Будто бы Вандербильт, не отрываясь от писем, переспросил: «Так вы хотите останавливать поезда ветром?» И добавил: «У меня нет времени на глупцов». А через несколько лет, когда тормоз Вестингауза уже стоял на многих дорогах, коммодор якобы сам прислал телеграмму с приглашением поговорить, и Вестингауз ответил ему той же фразой про глупцов.
История красивая, но подтверждений у неё нет. Ни Лепп, ни Праут, писавшие по семейным бумагам и воспоминаниям сослуживцев, этих слов не приводят. Скорее всего, это газетная легенда. А вот сам отказ Вандербильта, судя по Леппу, был настоящим.
10 июля 1868 года Вестингауз подал в Патентное ведомство предварительную заявку на воздушный тормоз. Деньги на первый опытный комплект дал питтсбургский знакомый, управляющий литейным заводом Ральф Бэггали.
Лепп рассказывает, что Бэггали для верности отдал чертежи на отзыв лучшему механику Питтсбурга и заплатил за отзыв сто долларов. Через две недели пришёл разгромный ответ: затея не просто неверная, а бессмысленная. Бэггали прочитал, изорвал бумагу в клочья, бросил в камин и подождал, пока догорит.
— Эти сто долларов того стоили. Теперь я буду верить своему суждению, а не чужому, — сказал Бэггали.
Пробный рейс
Помощь пришла от железнодорожника, который явился сам. Суперинтендант одного из участков дороги Панхэндл, У. У. Кард, услышал про изобретение, пришёл посмотреть и сказал Вестингаузу, что тот открыл золотую жилу. Правление дороги раскошелиться всё равно отказалось. Президент компании разрешил дать поезд для пробы, но при условии, что оборудование изобретатель поставит за свой счёт и сам заплатит за любую поломку.
Праут относит этот рейс к сентябрю 1868 года, часть других источников к 1869-му. Пригородный поезд на Стьюбенвилл вышел с вокзала Юнион в Питтсбурге. На паровозе стояли воздушный насос и резервуар со сжатым воздухом, а под каждым из четырёх вагонов тормозной цилиндр. В последнем вагоне ехали приглашённые железнодорожные начальники.
Машинистом был молодой парень Дэниел Тейт. По рассказу Леппа, перед отправлением Вестингауз крепко пожал ему руку и попросил дать тормозу честный шанс. Когда Тейт разжал ладонь, в ней оказалась скомканная купюра в пятьдесят долларов. Он не знал, что это были последние деньги Вестингауза.
Сразу за станцией поезд прошёл короткий тоннель и набрал ход, миль тридцать в час. И тут на переезде на Второй авеню на пути выехал ломовой извозчик. Увидев паровоз, он стал нахлёстывать лошадей, те рванули, и возчик слетел с доски прямо на рельсы.
Тейт рванул рукоять тормозного крана. Воздух ударил в цилиндры под всеми вагонами сразу. Поезд встал в четырёх футах от лежащего человека, это чуть больше метра.
Гостей в последнем вагоне разбросало по полу. Они вышли, потирая лбы и выправляя помятые шляпы, но, узнав, что тормоз только что спас человеку жизнь, ругаться передумали и единогласно решили ехать дальше, до Стьюбенвилла.
Вечером Вестингауз отправил отцу телеграмму: «Мой воздушный тормоз прошёл сегодня испытание на пассажирском поезде дороги Панхэндл и показал полный успех. Джордж». Отец ответил письмом. Порадовался и заметил, что раз уж тормоз «показал полный успех», то с деньгами на производство у сына теперь трудностей не будет. Сам он в дело так и не вложился.
Двадцать два года
13 апреля 1869 года Вестингауз получил патент № 88 929 на воздушный тормоз. Ему было двадцать два с половиной года. В июле того же года появилась компания «Вестингауз эйр брейк» с капиталом в полмиллиона долларов. Её первым президентом стал сам изобретатель. Двадцатидвухлетний.
Кем он стал
Дальше было то, что знают лучше. В 1872 году он придумал автоматический тормоз: теперь колодки прижимались, когда давление в магистрали падало. Если поезд разрывался или лопался шланг, состав останавливался сам. Тормоз Вестингауза разошёлся по железным дорогам всего мира.
Потом были стрелки и сигнализация, природный газ, переменный ток, освещение Всемирной выставки в Чикаго в 1893 году и генераторы на Ниагаре. За жизнь он получил, по разным подсчётам, от 360 до 400 патентов и основал больше шестидесяти компаний.
Джордж Вестингауз умер 12 марта 1914 года в Нью-Йорке, ему было шестьдесят семь. Как ветерана Гражданской войны его похоронили на Арлингтонском кладбище. Маргерит пережила его на три месяца.
Тормозом он гордился особенно. В 1904 году в печати появились его слова:
«Если однажды обо мне скажут, что своим воздушным тормозом я хоть что-то дал цивилизации, хоть что-то сделал для безопасности человеческой жизни, этого будет достаточно».
Всё началось с фразы железнодорожника на насыпи под Троем: поезд в одну секунду не остановишь. Мальчишка из Сентрал-Бридж, который бился головой о камень, если ему не давали своего, просто не смог с этим согласиться.
