В октябре 1900 года молодой парижский инженер обедал в своём обычном ресторане. Столик, меню и официанты были ему давно знакомы. Незнакомой оказалась только девушка, которая ужинала неподалёку вместе с отцом и матерью.
Он не мог отвести от неё глаз, но подходить к чужому столику не стал. Зато официант получил от него деньги и скоро вернулся с ответом. Девушку звали Алиса Ведер, она была дочерью отставного армейского офицера.
В тот же день инженер сказал матери: «Я видел сегодня девушку. Я женюсь на ней или не женюсь ни на ком».
Через четыре месяца, 21 февраля 1901 года, они обвенчались. Жениху было двадцать восемь. У него было своё дело, хорошие деньги и одна странная страсть, о которой невеста тогда, наверное, ещё не догадывалась. Через восемь с половиной лет эта самая Алиса будет стоять на палубе военного миноносца посреди Ла-Манша и смотреть в небо, где её муж летит в Англию без компаса, с обожжённой ногой и с костылями, которые он взял с собой.
Звали инженера Луи Блерио.
Мальчик из Камбре
Он родился 1 июля 1872 года в Камбре, на севере Франции, в доме на улице Грушевого дерева. Сейчас эта улица называется иначе, а тогда название было вполне деревенское. Луи был первым из пятерых детей Клеманс и Шарля Блерио.
В десять лет его отдали пансионером в местную школу Нотр-Дам. Учился он хорошо и часто уносил домой призы, в том числе за техническое черчение.
В пятнадцать мальчика отправили в лицей в Амьен, где он жил у тётки. Потом был экзамен на бакалавра по естественным наукам и немецкому, потом год в парижском коллеже Сент-Барб, где готовили к поступлению в Центральную школу, одну из самых трудных инженерных школ Франции.
В Центральную школу он поступил семьдесят четвёртым из двухсот сорока трёх прошедших. Отличником там не стал: окончил сто тринадцатым из двухсот трёх. Ничего не предвещало, что его имя попадёт в учебники.
Потом год обязательной службы. Младший лейтенант 24-го артиллерийского полка, гарнизон в Тарбе, у самых Пиренеев. Горы, казармы, лошади, пушки. Отслужив, Блерио вернулся в Париж и стал искать работу по специальности.
Фары
Взяла его фирма Баге, которая занималась электротехникой. Там бы он, наверное, и остался тихим служащим, если бы не автомобиль.
В конце девяностых годов XIX века автомобиль только входил в моду. Машин было мало, дороги были плохие, а ездить ночью было почти невозможно: впереди темнота, а масляные и керосиновые фонари светили слабо. Блерио придумал фару с компактным ацетиленовым генератором прямо внутри. Карбид кальция и вода давали газ, газ горел ярким белым пламенем, зеркало отбрасывало свет далеко на дорогу. Генератор был встроен в саму фару, и отдельный бак с газом возить не требовалось.
Историки называют её первой по-настоящему практичной автомобильной фарой в мире. Ради неё Блерио ушёл с места и завёл своё дело.
В 1897 году, в двадцать пять лет, он открыл демонстрационный зал на улице Ришелье, дом 41, в самом центре Парижа. Фары с его фамилией покупали «Рено» и «Панар-Левассор», то есть главные французские автомобильные фирмы. Автомобилей становилось больше с каждым годом, и каждому были нужны фары. Деньги пошли.
Сегодня такие фары с клеймом «Блерио» продают антиквары. Тогда они были передовой техникой и давали своему хозяину очень приличный доход.
Официант за чаевые
Вот этим состоятельным молодым человеком с собственной фирмой он и был в тот октябрьский день 1900 года, когда увидел Алису.
Обычно такие истории заканчиваются свадьбой и долгой спокойной жизнью. Фабрикант фар, хорошая семья, квартира в Париже, дети. Поначалу так и выглядело. Позже супруги поселились в Нёйи-сюр-Сен, у самой границы Парижа, и детей у них было много. Биографы называют разное число, но дом в Нёйи явно не пустовал.
Только у мужа была мечта, которая стоила дороже любой квартиры.
Машущие крылья
Интерес к полёту у Блерио появился ещё в Центральной школе. Но всерьёз за дело он, судя по всему, взялся в 1900 году, когда на Всемирной выставке в Париже увидел «Авион III» Клемана Адера. Это была странная машина с крыльями, как у летучей мыши. Летать она толком так и не смогла, но сама мысль, что человек построит аппарат тяжелее воздуха, засела у Блерио в голове.
Первый его аппарат махал крыльями, как птица. Орнитоптер с размахом полтора метра весил десять килограммов, его двигал моторчик на углекислоте мощностью около двух лошадиных сил. Испытывать его начали в январе 1901 года, за несколько недель до свадьбы. Человека эта модель поднять не могла, и дальше испытаний дело не пошло.
Неудача его не остановила. Фары продолжали приносить деньги, и почти все они теперь уходили на летающие машины.
Компаньон, который чуть не утонул
В апреле 1905 года Блерио познакомился с Габриэлем Вуазеном. Тот был моложе, работал тогда у богатого энтузиаста воздухоплавания Эрнеста Аршдекона и строил планёры.
8 июня 1905 года на Сене испытывали планёр на поплавках, который тянул по воде моторный катер. Блерио пришёл посмотреть и сам снимал полёт на кинокамеру.
Следующий планёр Вуазен построил уже на заказ Блерио. 18 июля 1905 года этот аппарат, «Блерио II», рухнул в воду, и Вуазен едва не утонул. После такого другой заказчик, может быть, свернул бы всё. Блерио предложил Вуазену стать компаньоном. Вуазен согласился.
Вместе они построили ещё две машины, «Блерио III» и «Блерио IV», обе с моторами «Антуанетт». Ни одна толком не полетела. 12 ноября 1906 года на поле Багатель, в Булонском лесу, четвёртую машину разбили, когда она ещё катилась по земле.
В тот же день и на том же поле бразилец Альберто Сантос-Дюмон пролетел на своём аппарате двести двадцать метров. Все аплодировали Сантос-Дюмону. Обломки машины Блерио увезли с поля. Компаньонство с Вуазеном на этом и закончилось, и каждый пошёл своей дорогой.
Ломатель дров
Свою мастерскую Блерио назвал просто: «Аэронавтические исследования Луи Блерио». Следующие два года он строил аппарат за аппаратом, и почти каждый заканчивал жизнь на земле в виде груды реек, проволоки и полотна.
«Блерио V» был «уткой»: хвост у него стоял впереди, крыло сзади. Его испытали 21 марта 1907 года. В апреле аппарат ударился о землю носом и перевернулся. Пилот вылез без единой царапины.
«Блерио VI» был собран из двух крыльев, одно за другим. 11 июля 1907 года он оторвался от земли и пролетел двадцать пять или тридцать метров. Это уже был полёт. А 17 сентября на высоте около двадцати пяти метров заглох мотор, аппарат начал падать, и Блерио сделал то, что сам потом описал так: «Видя, что я пропал, я решил покинуть своё сиденье». Он выбрался со своего места, пытаясь хоть как-то выровнять падение. Машина всё равно разбилась. Блерио отделался порезами на лице от разбитых очков.
После таких падений к нему приклеилось прозвище «ломатель дров». Аппараты тогда делали из дерева, и щепок после его посадок хватало.
«Блерио VII» впервые поднялся в воздух 16 ноября 1907 года. Его считают первым удачным монопланом, то есть самолётом с одним крылом, той схемой, по которой летает почти вся нынешняя авиация. 6 декабря он дважды пролетел больше пятисот метров. А 18 декабря подломилось шасси, и аппарат разбился.
«Блерио VIII» показали в феврале 1908 года. 31 октября он слетал из Тури в Артене и обратно, больше двадцати пяти километров, и по дороге мотор дважды отказывал. Через четыре дня аппарат разбили на пробежке по земле.
Сколько всё это стоило, известно довольно точно. К лету 1909 года Блерио потратил на свои опыты не меньше семисот восьмидесяти тысяч франков. Для сравнения: опытный механик в его мастерской получал двести пятьдесят франков в месяц. Получается, что на эти деньги можно было двести шестьдесят лет платить жалованье хорошему механику.
Деньги были заработаны на фарах. И почти все они, как пишут французские авиационные издания, к 1909 году кончились. Фирма стояла на краю банкротства.
Номер одиннадцать
В конце декабря 1908 года в Париже открылся первый авиационный салон. Блерио выставил там новый аппарат, «Блерио XI». Небольшой моноплан с открытой кабиной, деревянным каркасом и полотняными крыльями. Сзади хвост, спереди мотор с пропеллером.
Впервые его подняли в воздух в январе 1909 года. Первый мотор перегревался, и Блерио поставил другой, трёхцилиндровый «Анзани» мощностью около двадцати пяти лошадиных сил, а к нему пропеллер Люсьена Шовьера, склеенный из пластин ореха.
Этот аппарат летал. Не разбивался после каждой посадки. Летал всё дальше.
Летом у мотора обнаружилась неприятная особенность. Выхлопная труба шла рядом с ногами пилота и была обмотана асбестом. В одном из июльских полётов обмотка отошла уже через четверть часа. Блерио продолжал лететь. Через полчаса ботинок у него прогорел насквозь, и он мучился от боли. Ожог оказался третьей степени, и заживала нога больше двух месяцев.
13 июля, с этой ногой, он пролетел от Этампа в сторону Орлеана около сорока одного километра и выиграл приз Аэроклуба Франции за перелёт, четыре с половиной тысячи франков. Тысячу пятьсот из них он отдал Алессандро Анзани, создателю мотора, а тысячу Шовьеру за пропеллер.
Приз газеты
Ещё в октябре 1908 года лондонская газета Daily Mail объявила приз в пятьсот фунтов тому, кто первым перелетит Ла-Манш на аэроплане. Желающих не нашлось. На 1909 год приз удвоили, до тысячи фунтов. Во Франции это было двадцать пять тысяч золотых франков.
19 июня Блерио объявил, что попробует.
Соперников у него было трое. Граф Шарль де Ламбер устроил базу у мыса Виссан. Англичанин Артур Сеймур так и не взлетел. А самым серьёзным был Юбер Латам на изящном моноплане «Антуанетт IV». Латам обосновался в Сангатте, под Кале, и вылетел первым, 19 июля. Мотор отказал над морем, и аппарат сел на воду, не дотянув до английского берега. Латама подобрал французский миноносец «Гарпон». На следующий день с завода ему прислали новую машину.
У Блерио было всего несколько дней, чтобы успеть раньше.
Ночь в Ле-Барак
В среду, 21 июля 1909 года, Блерио приехал в Кале. С ним были два механика и друг, Альфред Леблан. Разобранный «Блерио XI» привезли следом. Базу устроили на ферме у самого пляжа в местечке Ле-Барак, между Кале и Сангаттом, то есть в нескольких километрах от лагеря Латама.
Нога ещё не зажила. Блерио ходил, опираясь на костыли.
В пятницу и в субботу дул сильный ветер. Лететь было нельзя, оставалось сидеть на ферме и ждать. К вечеру субботы ветер стих.
Леблан не спал. Около двух часов ночи он встал, посмотрел на небо и разбудил Блерио. Тот был мрачен и не верил, что погода продержится. Леблану пришлось уговаривать его хотя бы позавтракать.
Алиса Блерио к половине четвёртого утра уже была на борту французского миноносца «Эскопет». Корабль должен был идти через пролив под аэропланом, показывать дорогу и, если понадобится, вытаскивать пилота из воды. Ровно так за шесть дней до этого вытаскивали Латама.
Компаса у Блерио не было. Вся навигация сводилась к тому, чтобы видеть миноносец внизу и держать курс на Дувр.
В 4:15 утра, на глазах у собравшихся зевак, он сделал короткий пробный круг. Мотор тянул. Оставалось ждать солнца: по правилам приза лететь можно было только в светлое время суток, и взлетать до восхода запрещалось.
Сигнал, что солнце взошло, дали в 4:41. Блерио поднялся в воздух и повернул в море.
Тридцать шесть минут
Он шёл со скоростью около семидесяти двух километров в час, на высоте примерно семидесяти пяти метров над водой. Внизу был миноносец. Довольно быстро аппарат обогнал корабль, и «Эскопет» остался позади.
Видимость стала хуже. Берег Франции пропал, берег Англии ещё не показался. Позже Блерио вспоминал этот отрезок так: «Больше десяти минут я был один, отрезан от всего, потерян посреди огромного моря, и не видел на горизонте ничего, ни одного корабля».
Под ним была только серая вода. Мотор мог заглохнуть в любую минуту, как заглох у Латама. Поплавков у аппарата не было.
Потом впереди проступил берег. Только не там, где ждал Блерио: ветер снёс его к востоку, и английский берег оказался слева. Блерио повернул и пошёл вдоль берега примерно в полутора километрах от него, выискивая, где сесть.
Место для посадки заранее выбрали встречающие. Корреспондент парижской газеты Le Matin Шарль Фонтен стоял на лугу Нортфолл, за Дуврским замком, на верху меловых скал, и размахивал огромным французским триколором. Блерио увидел флаг.
Он сделал над полем два круга, чтобы сбросить высоту, и примерно в двадцати метрах над землёй выключил мотор. Порыв ветра ударил аппарат, и посадка вышла тяжёлой, «блином»: машина плюхнулась на траву. Подломилось шасси, разлетелась одна лопасть пропеллера.
Пилот был цел.
Перелёт занял тридцать шесть с половиной минут. Это был первый в истории перелёт через Ла-Манш на аэроплане.
Англия больше не остров
В Дувре по радио уже знали, что француз летит, но ждали его на пляже, западнее. Корреспондент Daily Mail посадил Блерио в автомобиль и отвёз в гавань. Там его ждала Алиса, которая только что сошла с «Эскопета».
Супругов отвезли в отель «Лорд Уорден» у подножия Адмиралтейского пирса. Вокруг шумела толпа, щёлкали фотоаппараты. Человек на костылях, которого ещё недавно звали «ломателем дров», за одно утро стал знаменитостью.
Газеты писали: Англия больше не остров. Её смысл был понятен всем. Пролив, который веками защищал британцев лучше любой крепости, человек пересёк по воздуху за полчаса с небольшим.
Через два дня Латам на новой «Антуанетт» тоже попробовал перелететь пролив. Мотор снова отказал, и аппарат снова упал в воду, на этот раз совсем недалеко от английского берега. Латама опять вытащили. Приз Daily Mail, тысяча фунтов, достался Блерио.
Сто заказов
Главное случилось потом. Тот самый «Блерио XI», который до лета никому не был нужен, захотели все. К концу 1909 года на него пришло больше ста заказов, по десять тысяч франков за машину. Фирма, которая весной стояла на краю банкротства, теперь не успевала строить.
Леблан, тот самый, что разбудил Блерио в два часа ночи, дал денег на серийное производство. Появилась лётная школа в По, на юге Франции. Позже в цехах Блерио работали сотни людей, а за пять лет после перелёта там собрали около девятисот аэропланов, в основном того же одиннадцатого типа.
7 октября 1909 года во Франции выдали первые официальные свидетельства пилотов. Первые номера раздали по алфавиту, и свидетельство номер один досталось Луи Блерио.
В конце августа того же года он участвовал в Большой авиационной неделе в Реймсе. Кубок Гордона Беннета Блерио проиграл американцу Гленну Кёртиссу совсем немного, зато выиграл приз за самый быстрый круг и установил мировой рекорд скорости.
Осенью он летал на показательных полётах в Брешии, в Будапеште, в Бухаресте. В Венгрии и в Румынии это были первые полёты аэроплана в истории этих стран.
А в декабре 1909 года, на показательном полёте в Константинополе, порыв ветра бросил его аппарат на крышу дома. Блерио сломал несколько рёбер, получил внутренние травмы и три недели пролежал в больнице. После этого он почти перестал летать сам. Самолёты за него поднимали в воздух другие: его фирма растила своих пилотов.
Что осталось
Тот самый аппарат, на котором Блерио перелетел Ла-Манш, сохранился. Он висит в парижском Музее искусств и ремёсел: маленький, хрупкий, из дерева, проволоки и полотна. Глядя на него, трудно поверить, что на такой машине человек рискнул лететь над морем.
В Дувре, на том самом лугу за замком, где он посадил аэроплан «блином», выложили его силуэт из гранитной брусчатки. Деньги на памятный знак дал Александр Дакэм, а выложил его брат Фредерик, тот самый, кто посоветовал Фонтену встречать француза на этом лугу.
В 1927 году Блерио встречал в парижском аэропорту Ле Бурже Чарльза Линдберга, который первым в одиночку перелетел Атлантику. От тридцати шести минут над проливом до тридцати трёх с лишним часов над океаном прошло меньше двадцати лет.
Всё это началось с фар. Не было бы автомобильных фар с клеймом «Блерио», не было бы денег на «ломатель дров», на «утку», на десяток опытных машин и на одиннадцатую, которая долетела. А не было бы обеда в октябре 1900 года и подкупленного официанта, некому было бы ждать его в половине четвёртого утра на палубе миноносца.
Луи Блерио умер в Париже 1 августа 1936 года, через месяц после своего шестьдесят четвёртого дня рождения.
