Отец-консервщик прочил его в адвокаты, а он нанялся бухгалтером к соседу по дому, у которого в мастерской собирали автомобиль 🧾, американский журнал назвал его «итальянской молнией» ⚡, а первая машина его собственной фирмы не прошла в дверь цеха 🚪: Винченцо Лянча, основатель Lancia

В рекламном буклете маленькой туринской фирмы за 1898 год, среди прочих служащих, значится бухгалтер. Фамилия Лянча, имя Винченцо, лет ему шестнадцать. Фирма делает велосипеды с английским названием Welleyes и только мечтает о первом автомобиле. А бухгалтер сидит над счетами вполглаза: вторым глазом он смотрит в мастерскую, где механики собирают моторы.

Отец мальчика когда-то хотел видеть его юристом. Потом, когда с учёбой не задалось, согласился хотя бы на бухгалтерию. Формально сын волю отца выполнил. Только через несколько лет его фамилию будут выкрикивать болельщики на гоночных трассах Франции, Германии и Америки, а ещё позже она появится на радиаторах машин.

И первую из этих машин не смогут выкатить из цеха. Пока не разберут стену.

Консервы из Аргентины

Винченцо Лянча родился 24 августа 1881 года в Фобелло, горной деревне в долине Вальсезия, на севере Пьемонта. Каменные дома, крутые склоны, речка Мастальоне внизу. Род Лянча, как пишут биографы, жил в этих местах с середины XVI века.

Отец, Джузеппе Лянча, деревенским жителем, впрочем, давно не был. Состояние он сколотил за океаном, в Аргентине, на мясе. Потом вернулся и открыл в Турине производство мясных консервов и бульонных концентратов. Английские авторы называют его коротко: «консервщик супов». Итальянские добавляют к имени титул «кавальере».

Деньги у семьи водились. Зиму Лянча проводили в Турине, в доме на корсо Витторио Эмануэле, лето в Фобелло, на семейной вилле в деревушке Монта. Винченцо был младшим из сыновей. Старший брат, Джованни, вырос книжником и знатоком древних языков. От младшего ждали чего-то похожего.

Родители видели его адвокатом. Мальчика отдали в пансион в Варалло, потом в туринское техническое училище. Учился он, по мягкому выражению итальянской биографии, «не так усердно, как надеялись родители». Зато с цифрами, как отмечают английские авторы, ладил с детства. Отец, видимо, рассудил, что раз из сына не выйдет юриста, пусть выйдет бухгалтер. Тоже приличная профессия, тоже за столом и в чистом воротничке.

Мастерская во дворе

Дальше в этой истории случается совпадение, которое трудно придумать нарочно.

Осенью 1898 года предприниматель Джованни Баттиста Чейрано вместе с компаньонами основал в Турине фирму Ceirano GB & C. Адрес у неё был корсо Витторио Эмануэле, 9. Тот самый дом, где зимовала семья Лянча. Чейрано снимал там помещение, и, по воспоминаниям, на которые ссылаются биографы, Винченцо проходил мимо его мастерской по четыре раза на дню.

За дверью пахло машинным маслом и горячим металлом. Чейрано делал велосипеды, а продавал их под английским именем Welleyes, потому что английские названия тогда внушали публике больше доверия. В той же мастерской инженер Аристид Фаччоли проектировал маленький автомобиль с двухцилиндровым мотором. Весной 1899 года его покажут публике.

Шестнадцатилетний Винченцо стал там пропадать. Отцу пришлось выбирать: запрещать или договариваться. Он нехотя согласился, чтобы сын пошёл к Чейрано на работу. Бухгалтером, разумеется. Так его и записали в фирменный буклет.

Итальянская биография замечает, что бухгалтером он был «а заодно, косвенно, и механиком». Английские историки рассказывают то же подробнее: Фаччоли учил его устройству моторов и чертежам, и учился он стремительно. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа, один из первых туринских автомобилистов, позже писал, как быстро этот парень освоил дело. А репутацию человека, который на слух находит неисправность в моторе, Винченцо заработал ещё мальчишкой.

В феврале 1899 года его отправили помочь тому самому графу Бискаретти с его «Бенцем». Немецкий автомобиль был тогда в Турине диковиной, ломался, и чинить его толком никто не умел. Граф и юный механик подружились на всю жизнь. Через двенадцать лет именно Бискаретти нарисует для фирмы Лянчи эмблему.

Главный испытатель в девятнадцать

Летом того же 1899 года в Турине появилась новая компания с длинным названием «Итальянская фабрика автомобилей Турина». Сокращали его по первым буквам итальянских слов: FIAT. В июле она купила у Чейрано мастерскую вместе с патентами, а его маленькую машину выпустила как свою первую модель, «ФИАТ 4 HP».

Вместе с мастерской к новым хозяевам перешли и люди. Инженер Фаччоли и молодой бухгалтер Лянча оказались на заводе, которым руководил Джованни Аньелли. Бухгалтерия на этом закончилась.

К 1900 году Винченцо числился главным контролёром завода и испытателем. Английская биография отдельно подчёркивает: ему было всего девятнадцать. Каждую новую машину он выводил за ворота, гонял по пригородным дорогам, слушал, как стучат клапаны, и решал, можно ли её отдавать покупателю.

Испытатель на заре автомобилей был фигурой особой. Дороги были пыльные, тормоза слабые, руль тугой, а моторы капризные. Тот, кто садился за руль первым, первым и узнавал, что машина может, а чего не может. Скоро на заводе поняли, что быстрее Лянчи этого не узнаёт никто.

В том же 1900 году он впервые вышел на старт гонки. Это было в Падуе, и он победил. Для молодой марки это была едва ли не вторая гонка в истории, а для самого Винченцо начало новой жизни. Он больше не был мальчиком из хорошей семьи, которого пристроили к делу. Он стал гонщиком «Фиата».

Быстрее всех, пока машина цела

В команде «Фиата» тех лет собрались звёзды: Феличе Наццаро, Алессандро Каньо, Луиджи Сторреро. Наццаро историки обычно называют самым великим из них. Но про Лянчу пишут одно и то же почти все: он часто был самым быстрым. Пока машина выдерживала.

В этом и была его беда. Ехал он яростно, на пределе, и техника того времени такого обращения не прощала. Итальянская биография замечает, что Лянча прославился скорее рекордами отдельных кругов, чем победами, а его напористая манера не раз кончалась мелкими авариями. Английская формулирует почти дословно так же: исключительно быстрый гонщик, часто быстрее всех, но часто страдавший от поломок.

Победы, однако, были. В 1902 году он выиграл подъём в гору Сасси – Суперга под Турином. Дважды взял подъём Суза – Монченисио. А в сентябре 1904 года выиграл в Брешии Кубок Флорио: 372 километра за три часа двенадцать минут.

В том же 1904-м его отправили на Кубок Гордона Беннетта, главную международную гонку тех лет, которую разыгрывали между национальными командами. Трасса проходила в Германии, под Хомбургом. А через год, в 1905-м, на Кубке Гордона Беннетта во Франции, на горных дорогах Оверни, Лянча два круга подряд шёл первым. К концу третьего он повредил радиатор и сошёл. Победил француз Тери, вторым и третьим финишировали его товарищи по команде Наццаро и Каньо.

Итальянская молния

Осенью 1905 года «Фиат» повёз своих гонщиков за океан, на Кубок Вандербильта. Гонку устраивали на дорогах Лонг-Айленда под Нью-Йорком, и смотреть на неё съезжались толпы зрителей.

Американская публика быстро выбрала себе любимца. Им стал крупный, плотный итальянец с густыми усами, который улыбался во весь рот даже за рулём. Журнал «Аутомобил топикс» в октябре 1905 года напечатал его снимок с подписью: «Широкая улыбка Лянчи, итальянской молнии».

Четырнадцатого октября 1905 года он ехал так, как умел. Нью-йоркская газета писала, что в какой-то момент Лянча опережал ближайшего соперника на тринадцать минут. Гонка, казалось, была решена.

А потом случилось то, о чём американские хроники спорят до сих пор. Лянча остановился у обочины: по одной версии, сменить шины, по другой, заправиться. Когда он трогался с места, в его машину врезался автомобиль американского конструктора Уолтера Кристи. У Кристи разбило передние колёса, у Лянчи пострадало заднее. На ремонт ушло около получаса.

Он всё-таки доехал до финиша. Четвёртым. Победил француз Виктор Эмери на «Дарраке». В отчётах о той гонке его так и называют: любимец публики.

Через год он вернулся. Шестого октября 1906 года на том же Лонг-Айленде Лянча финишировал вторым, проиграв французу Луи Вагнеру чуть больше трёх минут за без малого пять часов гонки.

К тому времени у него уже был и большой европейский успех. В мае 1906 года он выиграл в Милане Золотой кубок, гонку на выносливость длиной в четыре тысячи километров. А летом на первом в истории Гран-при Франции под Ле-Маном прошёл первый круг быстрее всех, за 53 минуты 42 секунды, и в итоге стал пятым.

Весёлый человек с тяжёлой ногой

Каким он был вне трассы? Итальянские биографы описывают его двумя словами, которые редко стоят рядом: дотошный и весёлый. В работе требовательный до придирчивости. В жизни компанейский, любитель хорошего стола и долгих застолий с друзьями.

И ещё он страстно любил музыку, особенно Вагнера. Английские авторы называют его большим покровителем оперы. Человек, который на трассе выжимал из мотора всё до последнего оборота, вечерами слушал Вагнера.

Дома и среди своих его звали Ченсин. Так на пьемонтском наречии ласково сокращают имя Винченцо.

В 1906 году этому весёлому человеку было двадцать пять. Он был одним из самых известных гонщиков Европы, у него была работа на лучшем автомобильном заводе Италии и слава в Америке. И именно тогда он решил, что пора делать машины самому.

Пятьдесят тысяч лир и пожар

Компаньона он нашёл рядом, на том же заводе. Клаудио Фоджолин тоже был испытателем «Фиата», и они хорошо знали друг друга по работе. В конце ноября 1906 года в Турине зарегистрировали новую фирму: Lancia & C. Fabbrica Automobili. Каждый из двоих вложил по пятьдесят тысяч лир.

Обязанности поделили сразу. Лянча отвечал за конструкцию и производство, Фоджолин за продажи. Помещение сняли небольшое, в цехах, где прежде работала другая туринская марка, «Итала». Работали там около тридцати человек.

С «Фиатом» Винченцо при этом не расстался. Гоночные контракты держали его за рулём чужих машин ещё два года, до 1908-го. Днём гонки и испытания, вечером чертежи своей.

А в феврале 1907 года, через три месяца после основания фирмы, в мастерской случился пожар. Огонь уничтожил почти всё, что успели сделать: чертежи, модели для литья, детали первого опытного образца. Английские авторы пишут, что пожар едва не погубил дело в самом начале.

Двадцатипятилетнему владельцу пришлось начинать почти с нуля. Он начал. Снова чертежи, снова модели, снова заказы на литьё.

Машина, которая не прошла в дверь

К сентябрю 1907 года новый опытный образец был готов. Пока без кузова: рама, мотор, колёса, руль и сиденье. Его собирались вывезти из мастерской и впервые испытать на дороге.

И тут выяснилось, что машина не проходит в дверь. Ступицы колёс оказались шире проёма. Цех снимали под другие нужды, и о таком никто не подумал.

Выход нашли самый простой. По одной версии, сняли дверь. По другой, разобрали часть стены. Так или иначе, первая машина Винченцо Лянчи выехала на улицу через пролом в собственном цехе.

Испытание, как пишут историки марки, прошло удачно. Следом быстро собрали второй образец.

Машина вышла непохожей на то, что тогда делали другие. Почти все автомобили той поры передавали усилие на колёса цепью, как велосипед. Лянча поставил карданный вал. Машина получилась легче и быстрее ровесниц, а мотор крутился быстрее обычного. Четыре цилиндра, около двух с половиной литров, 28 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту. Разгонялась она, по данным того времени, примерно до девяноста километров в час.

Покупатели поначалу отнеслись к новинке с недоверием. Слишком лёгкая для такой мощности, слишком быстрая для своего веса. Третий собранный экземпляр, с открытым кузовом «двойной фаэтон», продали в 1908 году. За 1908 год и первую половину 1909-го фирма собрала и продала 108 таких машин. Каждое шасси, вплоть до шестнадцатого, Лянча, по рассказам, испытывал сам.

Альфа, Бета и брат-филолог

Сначала модели называли по-заводскому: «Тип 51», «12 HP», «18-24 HP». Звучало это как номер в каталоге запчастей.

Помог старший брат. Джованни Лянча, знаток классических языков, предложил называть машины буквами греческого алфавита. Первая модель задним числом стала «Альфой».

Дальше алфавит пошёл по порядку. В 1909 году появилась «Бета», в 1910-м «Гамма», в 1911-м «Дельта». В январе 1911 года фирма переехала на новый завод площадью больше двадцати шести тысяч квадратных метров. В том же году старый друг, граф Бискаретти, нарисовал ей эмблему.

Первым настоящим большим успехом стала «Тета» 1913 года. Электрооборудование в ней продумали вместе с машиной, а не прикрутили потом, и по тем временам это была редкость. Мотор заводили электрическим стартером, кнопкой под ногой. Педалей у водителя было пять, и английский автор позже сравнил езду на ней с игрой на концертной арфе на колёсах. «Тет» собрали около семнадцати сотен, а производство фирмы за пять лет после «Альфы» выросло примерно в пятнадцать раз.

Экзамен на верёвке

Своих испытателей Лянча выбирал сам. И способом, который потом вошёл во все его итальянские биографии.

Кандидата сажали за руль второй машины и связывали её с машиной хозяина верёвкой. Лянча ехал впереди, разгонялся, тормозил, поворачивал. Испытатель должен был держаться за ним так, чтобы верёвка не лопнула, и при этом не налететь на него сзади. Порвал верёвку или задел машину хозяина, значит, не годишься.

Экзамен проверял не храбрость. Храбрых за рулём тогда хватало. Он проверял чутьё на чужую машину и на дистанцию до неё, то есть ровно то, что сам Лянча годами оттачивал на гоночных трассах.

Лопнувшая рессора

После «Теты» алфавит дошёл до «Каппы». Её начали выпускать в 1919 году: большой, надёжный, солидный автомобиль с пятилитровым мотором. «Каппа» хорошо продавалась, и на её основе фирма сделала ещё спортивную «Дикаппу» и восьмицилиндровую «Трикаппу».

С «Каппой» же связана история, которую историки марки пересказывают как отправную точку всего дальнейшего. Однажды на ходу у машины Лянчи лопнула передняя листовая рессора. Машина едва не попала в аварию. По одной версии, он ехал навестить мать в родную Вальсезию. По другой, вёз её с собой.

Для человека, который двадцать лет зарабатывал на жизнь скоростью, это был неприятный урок. Сломалась не случайная деталь, а сама схема, по которой тогда строили почти все машины: жёсткая балка поперёк, рессоры, на них тяжёлая рама, а уже на раме кузов. Лянча решил, что передние колёса должны подвешиваться каждое само по себе. Тогда поломка одного не сбросит с дороги всю машину.

В марте 1921 года он собрал своих конструкторов. Один из них, Баттиста Фалькетто, за одну ночь, как рассказывают, набросал около четырнадцати вариантов передней подвески. Лянча выбрал тот, где каждое колесо ходило вверх-вниз по вертикальной стойке на пружине, с гидравлическим амортизатором внутри.

Вторая идея была смелее. Обычной рамы у новой машины не будет вовсе. Нагрузку возьмёт на себя сам стальной кузов, как корпус корабля держит на себе всё судно. Легенду о том, что Лянча подсмотрел эту мысль у морских судов, позже рассказывали его соратники, в том числе кузовной мастер Баттиста Фарина. Так или иначе, получилась машина с низким полом, тоннелем для карданного вала посередине и узким четырёхцилиндровым V-образным мотором, коротким и жёстким.

Хозяин сам садится за руль

Первый опытный образец собрали к сентябрю 1921 года. Весил он около семисот килограммов. На первый выезд Лянча повёл его сам, а рядом посадил главного испытателя завода по фамилии Джисмонди.

Сорокалетний хозяин фирмы так и не разучился быть испытателем. В конце пробных выездов, как рассказывает английская история марки, он велел всем выйти из машины, сел за руль один и тут же заехал на бордюр. А потом, по словам очевидцев, стоял и довольно потирал руки. Машина выдержала.

Новинку назвали «Лямбдой». Осенью 1922 года её показали на автосалонах в Париже и Лондоне. Выпускали её с 1923 по 1931 год, девятью сериями, понемногу увеличивая мотор. Всего, по разным подсчётам, собрали от одиннадцати до тринадцати тысяч машин.

«Лямбду» сегодня называют одним из первых серийных автомобилей с несущим кузовом и одним из первых с независимой передней подвеской. Ту самую подвеску на вертикальных стойках, придуманную после лопнувшей рессоры, фирма в том или ином виде ставила на свои машины вплоть до 1963 года.

Секретарь, сын и первый камень

1922 год вышел для Лянчи урожайным не только на машины. Он женился на своей секретарше, Аделе Мильетти. В том же году заложил первый камень автодрома в Монце, будущей знаменитой гоночной трассы, которую строили при его поддержке.

В 1924 году у супругов родился сын Джанни. Потом две дочери, Анна Мария и Элеонора. Джанни со временем возглавит фирму отца, а мать будет управлять ею вместе с ним.

К концу 1920-х у фирмы, где когда-то работали тридцать человек и не могли выкатить машину из цеха, был большой завод в Турине и имя, которое знали в Европе и Америке. В 1929 году на автосалоне в Нью-Йорке показали прототип «Дилямбды», машины с восьмицилиндровым мотором. Это было последнее название из греческой азбуки, которую когда-то подсказал брат-филолог. Дальше марка перешла на имена древнеримских дорог.

Винченцо Лянча умер в Турине 15 февраля 1937 года от сердечного приступа. Ему было пятьдесят пять. Похоронили его в Фобелло, в горной деревне, откуда когда-то уехал за океан богатеть его отец.

Отец хотел сына-юриста, а потом согласился на бухгалтера. Сын действительно начинал со счетов. Но бухгалтером его запомнил разве что рекламный буклет фирмы Чейрано за 1898 год.