Где-то на просёлке в Новой Англии, в самом начале прошлого века, констебль поднимает руку. Перед ним останавливается лёгкая открытая повозка без лошади. Она не тарахтит, как бензиновые машины, а тихо шипит паром. На сиденье сидит немолодой господин с окладистой бородой, в котелке и тёмном пальто.
Констебль долго объясняет ему, что так гонять по дороге нельзя. Господин слушает молча и с полным уважением к закону.
А в это время мимо них неторопливо проезжает вторая точно такая же повозка. В ней сидит точно такой же господин. Та же борода, тот же котелок, то же пальто. Он даже не поворачивает головы.
Эту сцену в 1959 году пересказывал американский исторический журнал American Heritage. По его словам, братья проделывали такой фокус не раз. Один выезжал на несколько минут раньше, второй следом. Рано или поздно первого останавливали за скорость, и пока его отчитывали, второй с невозмутимым видом проплывал мимо.
Звали их Фрэнсис Эдгар и Фрилан Оскар Стэнли. Близнецы из штата Мэн. Знакомые звали их по инициалам, Ф. Э. и Ф. О. Одевались они одинаково и носили одинаковые пышные бороды, а путать себя, похоже, им даже нравилось.
Паровые автомобили Stanley, которые в Америке прозвали «стэнли-стимерами», от английского steam, «пар», они начали строить, когда обоим было под пятьдесят. До этого они успели поработать сельскими учителями, наделать скрипок и разбогатеть на фотографии.
Кингфилд и скрипки
Братья родились 1 июня 1849 года в Кингфилде. Это маленький городок на западе штата Мэн, среди лесистых холмов. Семья была большая и небогатая.
Резать по дереву они начали так рано, что сами, наверное, не помнили, когда взяли в руки нож. Мальчишками строгали игрушки на продажу. А их дед, Либерти Стэнли, научил внуков вырезать скрипки. По одним данным, им было лет десять, по другим одиннадцать.
Скрипки остались с ними на всю жизнь. Фрилан к шестнадцати годам закончил три инструмента и потом делал скрипки до глубокой старости. Позже вместе с племянником он даже завёл небольшое скрипичное дело. Стэнли-скрипки сегодня попадаются коллекционерам как редкость.
Оба брата пошли учиться в Западную государственную педагогическую школу в Фармингтоне, теперь это Университет Мэна в Фармингтоне. Готовили там учителей, и учителями они стали.
Дальше пути на время разошлись.
Фрилан доучивался в Хеброн-академии, потом год проучился в Боудин-колледже и стал директором старшей школы в городке Мекэник-Фолс. В 1876 году он женился на Флоре Тайлстон, тоже учительнице и пианистке. Вместе они прожили шестьдесят три года.
Фрэнсис тоже учительствовал и был директором школы. Но у него с детства был другой дар: он отлично рисовал и писал каллиграфическим почерком. Музей Стэнли в Кингфилде рассказывает, что фирменную подпись-вензель Stanley, которую потом ставили на автомобили, он вывел ещё пятнадцатилетним.
В том же музее Фрэнсиса описывают как более независимого и энергичного из двоих. «С головой потвёрже», как там сказано.
Портреты в Льюистоне
Рисование привело Фрэнсиса к портретам. Во второй половине XIX века портрет заказывали уже не художнику, а фотографу, и чёрно-белые снимки часто подкрашивали вручную. Фрэнсису кисть показалась слишком медленной. Он стал наносить краску распылителем и в 1876 году получил патент на это приспособление. Он называл его аэрографом.
Свою портретную студию он открыл в Льюистоне, крупнейшем фабричном городе Мэна. Источники расходятся в годе, 1874-й или 1878-й, но сходятся в главном: дело пошло, и студия стала одной из самых больших в Новой Англии.
Около 1882 года Фрэнсис снял сам себя у себя же в ателье на третьем этаже дома 138 по Лисбон-стрит. Этот снимок сейчас хранит Музей Стэнли. Бородатый человек сидит в резном кресле на фоне расписного задника, в руке печатный листок. Именно этот портрет стоит в начале статьи.
Тогда в фотографии шёл большой перелом. Раньше фотограф сам поливал стеклянную пластинку раствором прямо перед съёмкой и снимал, пока она не высохла. Теперь появились сухие пластинки: желатиновый светочувствительный слой наносили заранее, на фабрике, и пластинку можно было держать в коробке неделями.
Беда была в том, что покупные пластинки получались неровными. Слой ложился то толще, то тоньше, и снимки выходили разными. Братьев такое качество не устраивало.
Тогда он придумал машину, которая сама покрывала пластинки эмульсией, ровно и быстро, сотнями.
Для фотографа это была не мелочь. Сухая пластинка избавляла его от походной химической лаборатории: можно было уехать снимать за город, отщёлкать десяток кадров и проявить их дома, через день или через неделю. Но если в одной коробке пластинки вели себя по-разному, вся поездка шла насмарку. Ровный слой означал предсказуемый снимок, а предсказуемость фотографы ценили выше всего.
Машину для покрытия пластинок братья запатентовали.
В 1884 году к нему присоединился Фрилан. Так появилась фирма Stanley Dry Plate Company, «Сухие пластинки Стэнли». Сначала её фабрика работала в Льюистоне, а в 1890 году братья перенесли производство в Массачусетс, поближе к Бостону, и поселились в Ньютоне.
К 1890-м годам их пластинки продавались почти на миллион долларов в год. Двое бывших сельских учителей стали богатыми людьми.
Их младшая сестра Шансонетта Стэнли Эммонс, к слову, тоже стала фотографом. Её снимки сельской Новой Англии теперь хранят музеи.
«Чудо века» на ярмарке
Осенью 1896 года близнецы поехали на ярмарку в Броктон, в Массачусетсе. Там показывали заграничную диковину: паровую «безлошадную повозку», привезённую из Франции. Афиши называли её «Чудом века».
Чудо вело себя скверно. Повозка фыркала, дёргалась и то и дело глохла.
Братья посмотрели на это и решили, что сделают лучше.
Звучит самонадеянно. Ни один из них никогда не строил паровых машин. Фрэнсису было сорок семь, он был богатым фабрикантом с фотопластинками, а не механиком. Зато оба с детства умели делать руками тонкие вещи, от скрипок до машин для пластинок.
Строить начали в 1897 году. Журнал Farm Collector, перепечатавший главу из книги музея Owls Head, приводит даже дату: работа началась 6 июля, а к октябрю машина была готова. Паровой двигатель и котёл купили у фирмы J. W. Penny & Sons, кузов заказали у каретников Currier, Cameron & Company, остальные детали собирали у разных поставщиков. Деревянные модели для литья братья, по воспоминаниям, вырезали сами, не доверяя модельщикам.
Устройство вышло простым. Небольшой котёл и машина подвешены под лёгким экипажем, сверху сиденье на двоих. Никакого рёва и тряски: повозка катилась быстро и почти беззвучно.
Сохранилась фотография 1897 года: близнецы сидят рядом в этой первой машине на улице Ньютона. Оба в котелках, оба в длинных пальто, у обоих одинаковые бороды. Кто из них Фрэнсис, а кто Фрилан, на глаз не скажешь.
Свою машину братья показали на той же Броктонской ярмарке, только уже в 1897 году. Она ходила круг за кругом и не ломалась. Публика осталась довольна, и братья построили ещё три паровых экипажа, каждый лучше предыдущего.
В ноябре 1898 года Фрэнсис вывел улучшенную машину на трек длиной в треть мили. Посмотреть пришли больше пяти тысяч человек. Он прошёл дистанцию со средней скоростью 27,4 мили в час, это около 44 километров в час, и для того времени это был рекорд.
После этого на братьев посыпались заказы. За 1898 и 1899 годы, как пишут историки автомобиля, они построили и продали больше двухсот машин. Ни одна американская фирма тогда не сделала больше.
Продали за двести пятьдесят тысяч
Дальше случился поворот, которого от осторожных мэнских учителей никто бы не ждал.
На паровые машины Стэнли положили глаз двое богатых предпринимателей: издатель Джон Брисбен Уокер и финансист Эмзи Барбер. Летом 1899 года они купили у братьев патенты, производство и само дело за 250 тысяч долларов. Близнецы обязались два года не строить паровых автомобилей.
Новые владельцы назвали фирму Locomobile Company of America. Выпускали они ту же паровую машину по проекту Стэнли, только под новым именем.
Братьям было по пятьдесят. Казалось, на этом история паровика Стэнли и закончится.
Но 31 августа 1899 года Фрилан с женой Флорой сделали то, чего до них не делал никто. Они поднялись на автомобиле на гору Вашингтон в Нью-Гэмпшире, самую высокую вершину северо-востока США.
На гору вела старая гужевая дорога длиной около двенадцати километров, открытая ещё в 1861 году. Конные экипажи поднимались по ней часа четыре. Чтобы добраться от Ньютона хотя бы до подножия, Стэнли ехали пять дней. А сам подъём занял два часа десять минут чистого хода.
Это была реклама для новых владельцев, Locomobile. Но запомнили её как подвиг супругов Стэнли.
Представить эту поездку несложно. Узкая дорога петляет по склону, под колёсами камни, котёл надо держать под давлением и вовремя доливать воду. Правит пятидесятилетний бывший директор школы, рядом жена. Внизу остаются леса, потом кустарник, потом голые камни.
Флора потом описывала подъём восторженно. По её словам, машина «отважно толкала нас вверх по, казалось бы, непроходимым кручам».
Дорога после этого стала автомобильной. Через пять лет, в 1904 году, на ней провели первую гонку «Восхождение к облакам», и победитель на «Мерседесе» поднялся меньше чем за двадцать пять минут. Сегодня эта дорога так и называется: Mount Washington Auto Road.
Сохранилась раскрашенная фотография с той дороги: открытая повозка на каменистом склоне, Фрилан в фуражке правит, рядом Флора в светлой блузке и сиреневой юбке.
Двадцать тысяч обратно
Союз Уокера и Барбера продержался недолго. Компаньоны разошлись уже через несколько месяцев, а Locomobile со временем перешёл на бензиновые машины.
Срок запрета у братьев тем временем истёк. Они просто сели и сконструировали новый паровик, лучше старого, обойдя собственные проданные патенты. В 1902 году в Ньютоне появилась фирма Stanley Motor Carriage Company.
А в 1903-м случилось то, ради чего эту историю стоит пересказывать. Братья выкупили свои старые патенты обратно. За 20 тысяч долларов.
Четырьмя годами раньше они продали своё дело за двести пятьдесят тысяч. Теперь вернули права на него за двадцать.
Есть и ещё одна цифра, которую любят приводить: на постройку всего производства, которое ушло Уокеру за четверть миллиона, у близнецов, по некоторым данным, ушло меньше двадцати тысяч.
Тихие мэнские учителя оказались очень неплохими дельцами.
Без рекламы и без кредита
Фирма Стэнли работала по правилам, которые даже в те годы казались старомодными.
Близнецы не верили в рекламу. Машина, считали они, должна продавать себя сама. И не продавали в кредит или в рассрочку: такие сделки они, по словам American Heritage, считали делом почти безнравственным.
Покупателя к тому же надо было ещё заслужить. Желающих, как писал тот же журнал, проверяли примерно так, как кандидатов в закрытый клуб.
Зато про сами машины ходили анекдоты, и братья их охотно поддерживали.
Однажды, как рассказывали, близнецы бесшумно подкатили к платному мосту. Сторож дремал. Проснувшись, он уставился на повозку без лошади.
— Как вы сюда подъехали, что я не услышал? Где ваша лошадь? — спросил сторож.
— Сбежала от нас, — невозмутимо ответил Фрэнсис. — Вы её случайно не видели?
Сторож велел им убрать экипаж с моста. Фрэнсис вежливо согласился, тронул рычаг, и повозка сама покатилась на другой берег. Сторож так и остался стоять с открытым ртом.
В другой раз братья ехали по Бостону, и из переулка прямо на них выкатилась дама на велосипеде. Фрилан дал гудок, похожий на паровозный. Дама от неожиданности перестала крутить педали, но затормозить забыла. Велосипед ударился о борт, а сама она перелетела через него и приземлилась Фрэнсису на колени.
Фрэнсис приподнял котелок.
— Мадам, это место занято, — сказал он. — Я женат.
Шутили они сухо и с каменным лицом. Оба не пили и не курили, оба были немногословны и оба любили розыгрыши.
А ещё через три года после подъёма Фрилана и Флоры на гору Вашингтон туда же отправился Фрэнсис на новой модели. Он поднялся, по данным American Heritage, за двадцать семь минут.
В 1904 году братья расстались со своим первым большим делом и продали фабрику сухих пластинок компании Eastman Kodak. Теперь у них оставались только автомобили.
Ракета на пляже
Паровик Стэнли был устроен не так, как привычный сегодня автомобиль. Под котлом горела горелка на жидком топливе, вода превращалась в пар, пар толкал поршни небольшой двухцилиндровой машины, а та напрямую вращала задний мост. Ни коробки передач, ни сцепления. Водитель просто прибавлял пар, и машина плавно набирала ход, без рывков и грохота.
Главным неудобством было ожидание. Прежде чем ехать, котёл надо было разогреть и поднять давление, а воду в дороге пополнять. Зато на ходу паровик был тих, силён на подъёмах и очень резв. Братья это знали. Оставалось доказать всем остальным.
Для этого они построили гоночную машину, которую назвали Rocket, «Ракета». Она была длинной, низкой и узкой: около пяти метров в длину и меньше метра в ширину. Гонщик сидел в ней почти на полу.
Местом для заезда выбрали Ормонд-Бич во Флориде. Широкий пляж с плотным, утрамбованным приливом песком был тогда одной из главных гоночных трасс Америки. Туда съезжались охотники за рекордами скорости.
За руль сел Фред Марриотт, механик и гонщик фирмы Стэнли.
26 января 1906 года «Ракета» прошла мерную милю за 28,2 секунды. Это 127,66 мили в час, примерно 205 километров в час. Ни один человек до того не ехал на автомобиле быстрее двух миль в минуту.
Рекорд паровика продержался несколько лет, пока его не побил бензиновый «Бенц». А как рекорд скорости именно для паровых автомобилей результат Марриотта, как пишут, превзошли только в 2009 году.
Год спустя Марриотт попробовал разогнаться ещё сильнее. На неровности песка машина подпрыгнула, оторвалась от земли и разбилась. Гонщик выжил, но в гонки больше не вернулся. Он ещё много лет проработал у Стэнли.
Самим близнецам в год рекорда было по пятьдесят шесть.
Колорадо
В 1903 году, ещё до рекордов, Фрилану пришлось уехать из Новой Англии: врачи отправили его лечиться в горный воздух Колорадо.
Лето того года он с Флорой провёл в Эстес-Парке, долине у подножия Скалистых гор. Горы ему помогли. Он стал возвращаться туда каждое лето, а потом решил строить там надолго.
В 1907 году в Эстес-Парке начали строить большой белый отель с красной крышей, а в 1909-м он открылся. Отель так и назвали: Stanley.
Железной дороги до Эстес-Парка не было, и гостей встречали на станции в городке Лайонс. Оттуда их везли паровые многоместные «горные фургоны» Стэнли, специально сделанные для крутых дорог.
Отель стоит до сих пор. В 1974 году в нём остановился писатель Стивен Кинг, и Stanley стал прообразом гостиницы из его романа «Сияние».
Фрилан прожил в Эстес-Парке и в Ньютоне ещё долгую жизнь. Он помогал строить дороги в долине, основал в Эстес-Парке первый банк и компанию, которая дала посёлку воду и электричество, а в свободные часы, как в юности, вырезал скрипки.
Фрэнсис погиб 31 июля 1918 года в дорожной аварии в Массачусетсе. Ему было шестьдесят девять. Вскоре после этого Фрилан продал свою долю в автомобильной фирме и отошёл от дел.
Сам он умер в 1940 году, в девяносто один год.
Фабрика в Ньютоне пережила Фрэнсиса ненадолго. Бензиновые машины становились дешевле и проще, ждать, пока разогреется котёл, никто уже не хотел, и в 1924 году завод, где делали паровики Стэнли, закрылся. Сами машины остались у коллекционеров и в музеях, и некоторые из них до сих пор выезжают на дорогу своим ходом.
Одна борода на двоих
Если перечитать их жизнь целиком, в ней всё время повторяется одно и то же движение. Братья видят вещь, которая работает плохо, и спокойно говорят себе: «Мы сделаем лучше».
Покупные пластинки ложились неровно, и Фрэнсис придумал машину, которая покрывала их ровно. Французская «чудо-повозка» фыркала и глохла на ярмарке, и через год у них была своя, тихая и быстрая. Проданные патенты через четыре года вернулись к ним за малую часть цены.
И всё это делали два человека, которых посторонние почти не различали.
В Кингфилде, где они родились, стоит школа, на которую Фрилан дал деньги в 1903 году. Теперь в её здании работает Музей Стэнли. Там хранят паровые машины Стэнли, снимки Шансонетты и тот самый автопортрет Фрэнсиса из льюистонского ателье.
Если поставить рядом его снимок 1882 года и поздний портрет Фрилана, седого, с аккуратно подстриженной бородой, легко поверить, что это один и тот же человек в разные годы. В этом, пожалуй, и было главное удобство их жизни. Пока одного отчитывал констебль, второй уже ехал дальше.
