У велосипедов Bianchi есть свой цвет. Его не спутаешь ни с каким другим: не голубой и не зелёный, а что-то посередине, как вода в бассейне под южным солнцем или как небо над равниной ранним утром. В Италии у этого цвета есть имя, «челесте», то есть «небесный». Им красят рамы уже больше ста лет, и никто толком не может сказать, откуда он взялся.
Версий три, и ни одна не доказана. Но все они так или иначе упираются в одного человека. В миланского сироту, который в восемь лет ушёл из приюта подмастерьем к кузнецу, а к двадцати годам открыл крошечную мастерскую на тихой улице в старом центре Милана.
Звали его Эдоардо Бьянки. Фирма, которую он основал в 1885 году, работает до сих пор и считается старейшей из ныне живущих велосипедных марок мира.
Мальчик из «Мартинитт»
Эдоардо Бьянки родился в Милане 17 июля 1865 года. Отца звали Луиджи, мать Антониетта, урождённая Конти. Итальянский биографический словарь Треккани называет семью коротко и безжалостно: бедная.
В 1869 году мальчик осиротел. Ему было три или четыре года.
В Милане для таких детей существовал приют с необычным названием, «Мартинитт». На миланском диалекте это значит примерно «мартинята». История у приюта старинная: его основали ещё в 1532 году, и при доме сирот стояла часовня, посвящённая святому Мартину Турскому. Горожане быстро стали звать её «Сан-Мартино сирот», а самих воспитанников просто мартиниттами. Прозвище прилипло на века.
Девочек-сирот в Милане звали по-другому, «стеллине», «звёздочки», по имени монастыря Санта-Мария-делла-Стелла, где они жили.
Мартинитт был не просто крышей над головой. Сирот там учили грамоте и ремеслу, чтобы мальчик, выйдя за ворота, мог прокормить себя сам. Итальянская Википедия пишет, что именно в приюте маленький Эдоардо получил первые понятия о механике.
Из этого же приюта потом выйдут люди, чьи фамилии Италия знает не хуже, чем фамилию Бьянки. Например, Анджело Риццоли, основатель одного из крупнейших итальянских издательств. Или Леонардо Дель Веккио, создатель Luxottica, одного из крупнейших в мире производителей очков.
Восемь лет, кузница
Дальше в биографии наступает поворот, от которого сегодня становится не по себе. Словарь Треккани сообщает, что Эдоардо вышел из приюта восьмилетним, в возрасте, который тогдашние правила считали минимально допустимым для работы ребёнка. И пошёл к ремесленнику учеником кузнеца, «фаббро ферраио».
(В других пересказах сроки немного плывут: кто-то пишет, что в приют он попал в семь лет. Но восемь лет и кузница стоят в самом авторитетном итальянском источнике.)
Представить это несложно. Темноватая мастерская, жар от горна, запах окалины и угля. Мальчишка ростом едва выше наковальни. Его дело поначалу самое простое: раздувать мехи, подносить, держать, подметать. Потом ему доверяют напильник. Потом молоток.
Кузнечное ремесло в те годы было ремеслом широким. Кузнец мог сковать подкову и ворота, выправить ось телеги, починить замок, нарезать резьбу. Металл надо было чувствовать руками: когда он готов гнуться, когда треснет, как поведёт себя после закалки.
Больше десяти лет Эдоардо переходил из одной миланской механической мастерской в другую. Треккани называет одну из них по имени: мастерская «Джероза и Розати». Город тогда стремительно рос. Строились фабрики, по улицам ходили конки, в мастерских точили, сверлили, собирали всё подряд, от дверных звонков до деталей для станков.
Для подростка это была лучшая школа, какую только можно придумать. Без парт и экзаменов, зато каждый день с новой задачей.
Деревянные кони на бастионах
А на улицах Милана тем временем появилась странная новинка.
Когда Эдоардо было около пяти лет, по городу уже катались велосипеды, только выглядели они совсем не так, как сегодня. В каталоге фирмы Bianchi 1912 года, где компания с большим удовольствием рассказывает собственную историю, эти первые машины описаны без всякого почтения. Грубый, массивный деревянный снаряд с педалями, приделанными прямо к переднему колесу. Два колеса одинакового размера, обтянутые железными ободами.
Тот же каталог сообщает, что 3 декабря 1870 года Миланский велоклуб устроил гонку по городским бастионам. Машин было мало, стоили они дорого, ездить на них было неудобно. И каждый такой ездок, по словам каталога, собирал на улице целый залп насмешек.
Потом, к 1880 году, из Англии стали привозить первые металлические велосипеды. Те самые, которые все помнят по старым гравюрам: гигантское переднее колесо высотой почти в рост человека и крошечное заднее. Седок сидел где-то наверху, над этим огромным колесом, и любой камень на мостовой мог отправить его головой вперёд через руль.
Итальянцы звали такую машину «бичикло». Немногие итальянские мастера взялись их копировать.
Мастерская на виа Нироне
В 1885 году Эдоардо Бьянки, которому было около двадцати, решился на своё дело. Он снял маленькое помещение на виа Нироне, узкой улочке в историческом центре Милана.
Треккани называет это «маленькой мастерской точной механики». Номер дома в разных источниках то указан, то нет. Английская Википедия пишет «виа Нироне, 7», и у этого адреса есть забавное продолжение: много десятилетий спустя фирма Bianchi назовёт так одну из своих моделей шоссейного велосипеда, Via Nirone 7.
Первые заказы были самые приземлённые. По словам Треккани, молодой мастер переделывал для сторонних заказчиков английские бичикло, те самые громадины с большим колесом. Кто-то приносил машину починить, кто-то хотел такую же, но свою.
Бьянки копировал, разбирал, собирал заново и смотрел. Каталог 1912 года пишет, что фирма с первых дней пыталась «поставить печать оригинальности» на свои изделия. Иначе говоря, Эдоардо очень быстро захотелось не повторять англичан, а сделать лучше.
Колёса одного размера
Уже через год, в 1886-м, у Бьянки появилась собственная модель. Каталог 1912 года описывает её подробно: небольшой велосипед с колёсами скромного размера, причём переднее было лишь чуть меньше заднего. Треккани добавляет, что рама у этой машины была крестообразной.
К этому моменту в Англии уже придумали так называемый «безопасный» велосипед. Переднее колесо уменьшили, педали опустили вниз, а чтобы машина не потеряла в скорости, на заднее колесо пустили цепь. Каталог Bianchi честно признаётся, что первые попытки повторить эту схему в Милане разочаровали: получалось тяжело и слишком мудрёно.
Тогда Бьянки пошёл дальше. Следующая его модель, по словам того же каталога, была построена на «совершенном равенстве двух колёс». Треккани пишет об этом спокойнее: в 1886 году Бьянки делал велосипеды с колёсами почти одинакового диаметра.
Никакого изобретения в этом не было, и сама фирма на него не претендовала. В Англии похожие машины уже катались. Но в Италии Бьянки оказался среди первых, кто взялся строить именно такие велосипеды: низкие, с колёсами почти одного размера, на которых можно ехать, не рискуя свалиться с высоты.
Каталог 1912 года по этому поводу почти торжествует: «Наконец-то велосипед родился!» И тут же с досадой добавляет, что публика новинку не оценила. Те же люди, которые когда-то хохотали над громоздкими бичикло, успели к ним привыкнуть. И теперь посмеивались уже над новыми машинами, которые казались им куцыми и несерьёзными.
«Так упрямы консервативные предрассудки привычки!» — вздыхает каталог.
Переубедить публику можно было только одним способом. Делать машины всё лучше и лучше, пока выгода не станет очевидна каждому.
Шина, которая не трясёт
В 1888 году мастерская переехала на виа Бертани, к Порта-Тенаглия. Помещение было побольше, но всё ещё скромным.
В том же году, как пишут и Треккани, и фирменный каталог, Бьянки выпустил свою первую велосипедную модель на пневматических шинах.
Здесь важно не перепутать. Надувную шину придумал не Бьянки. Ветеринар из Белфаста Джон Бойд Данлоп запатентовал её в 1888 году, сделав сначала колёса для трёхколёсного велосипеда своего сына. Каталог Bianchi прямо пишет, что «принцип пришёл, как все знают, из Англии». Заслуга миланского мастера в другом: он подхватил новинку почти сразу, пока остальные ещё раздумывали.
А раздумывать было о чём. До этого колёса обували в сплошную резину, а то и вовсе в железо. Каталог описывает прежние шины без всякой жалости: они вызывали тряску и грубые удары, вредили здоровью велосипедиста и разбивали саму машину.
Новая шина у Бьянки была цельной, одной толстой трубкой, наклеенной прямо на обод. Ход у такой машины получился, по словам каталога, мягкий, ровный и тихий. Чинить такую шину, правда, было мучением. Позже производители придумают съёмные покрышки, и проблема исчезнет.
В 1890 году мастерская переехала снова, теперь на виа Боргетто. Каталог называет её «ещё маленькой официной», но заказов становилось всё больше. Велосипед из диковинки, над которой смеялись на бастионах, превращался в обычную вещь. На нём ездили на работу, на нём устраивали гонки, вокруг него появлялись клубы и туристические общества.
На Международной велосипедной выставке в Милане в 1896 году Бьянки показал всего несколько моделей. Но журнал «Ла бичиклетта» отметил, что технические детали у них «хорошо придуманы и ещё лучше сделаны».
Приглашение в Монцу
Теперь самая известная история из жизни Эдоардо Бьянки. Та, которую фирма рассказывает до сих пор и которую повторяют почти во всех статьях о марке.
В 1895 году его пригласили в Королевскую виллу в Монце, загородную резиденцию под Миланом. Пригласила королева Маргарита. Итальянские издания пишут, что она слышала о необычных велосипедах миланского мастера и захотела научиться ездить сама.
Задача была не такая простая, как кажется. Велосипеды того времени строились под мужчин: высокая горизонтальная труба рамы, через которую надо перекинуть ногу. А дамы конца XIX века носили длинные широкие юбки до земли. Сесть в такой юбке на мужской велосипед было невозможно, а прокатиться прилично и вовсе немыслимо.
По известной версии, Бьянки переделал геометрию рамы так, чтобы юбка проходила свободно. Получилась машина, которую итальянские издания называют первым женским велосипедом. Строго говоря, «первым» его называют по традиции: подобные модели в те годы пробовали делать и в других странах. Но в итальянской истории этот велосипед прочно стоит первым.
Подробности у этой истории самые живописные. Газета «Аввенире» пишет, что у велосипеда были ручки из слоновой кости и что вручили его в деревянном футляре, обитом изнутри бархатом. Там же говорится, что машина была окрашена в цвет «челесте».
А ещё рассказывают, что Бьянки сам учил королеву держать равновесие в парке Монцы. Как именно проходили эти уроки, сегодня уже никто не скажет. Но картину представить легко: миланский механик бежит по аллее королевского парка, придерживая седло, а впереди, покачиваясь, едет дама в длинном платье.
Результат для мастерской оказался вполне осязаемым. Бьянки получил звание официального поставщика королевского двора. По словам «Аввенире», заказы после этого посыпались со всей Европы, и мастерской пришлось налаживать почти конвейерную сборку.
Откуда взялся «челесте»
С этим велосипедом связана и первая из трёх легенд о фирменном цвете.
Версия романтическая: «челесте» повторяет цвет глаз королевы. Будто бы мастер, крася её машину, хотел угодить именно этим.
Версия миланская: это цвет неба над Миланом в ясный день. Тот, кто бывал в Ломбардии, знает, что такое небо там случается не каждый день, город часто стоит в дымке. Тем ценнее синева, когда она есть.
Версия прозаическая: на складе просто оказались остатки краски, смешали то, что было, и получилось удачно. Есть и рассказ про ошибку при смешивании краски для гоночных машин.
Сайт об истории марки ebykr, разобрав все три варианта, честно подводит итог: подлинную историю происхождения этого цвета так никто и не задокументировал. Английская Википедия называет эти версии противоречащими друг другу мифами.
Зато известно другое. Уже в 1920-е годы цвет стал частью фирменного языка. Треккани упоминает, что одну из мотоциклетных моделей 1925 года прозвали «Небесной стрелой», «Фречча челесте», а фирменный журнал компании назывался «Бьянко Челесте», «Бело-небесный».
Мотор на руле
Велосипедов Эдоардо было мало. Как и многие механики его поколения, он заболел мотором.
В 1897–1898 годах, пишет Треккани, Бьянки сделал первую попытку поставить двигатель на велосипед. Мотор он укрепил прямо на руле, одноцилиндровый, с передачей цепью. Каталог 1912 года рассказывает, что первые опыты с бензиновым мотором шли на трёхколёсных машинах, чуть более тяжёлых, чем обычный трицикл.
Для своих опытов Бьянки брал французские моторы фирмы «Де Дион-Бутон». Испытания не всегда проходили гладко. Английские обзоры истории марки пишут, что на одной из проб мотор загорелся, а итальянская справка добавляет, что мастер обжёг руки.
Отступать он не стал. Около 1899 года появилась первая машина Бьянки с мотором «Де Дион» мощностью три с четвертью лошадиные силы. Каталог 1912 года хранит её описание: один цилиндр, охлаждение рёбрами, передача шестернями. Следующие модели были уже с водяным охлаждением и карданом, потом с двумя и четырьмя цилиндрами.
В 1900 году фабрика переехала на виа Нино Биксио. Каталог 1912 года гордо пишет, что фирма встала «рядом с первой немецкой и первой французской фирмой», которые строили «экипаж без лошадей». Здесь каталог явно увлекается, но тон понятен: бывший ученик кузнеца теперь делал автомобили.
В 1901 году Бьянки, по данным итальянской Википедии, запатентовал велосипед с карданной передачей вместо цепи. В 1913-м появился его патент на передний тормоз.
Фабрика на виале Абруцци
27 марта 1905 года мастерская окончательно стала большой компанией. Появилось акционерное общество «Фабрика автомобилей и велосипедов Эдоардо Бьянки» с капиталом 800 тысяч лир, разделённым на восемь тысяч акций по сто лир. Новая штаб-квартира выросла на виале Абруцци.
В 1907 году по Италии прокатился экономический кризис, и многие молодые мастерские закрылись. Фабрика Бьянки выстояла, а сам Эдоардо стал её единоличным управляющим директором. Этот пост он сохранил до конца жизни.
Каталог 1912 года перечисляет, что к тому времени выпускала фирма. Велосипеды, мотоциклы, легковые машины, пожарные автомобили, моторы для лодок и даже двигатель для дирижабля, получивший кубок на авиационной выставке в Милане. Адресов в Милане было уже три: на виале Абруцци автомобили и контора, на виа Плинио велосипеды, на виа Нино Биксио кузовной цех.
Гонщики на машинах Bianchi ездили на соревнования по всей Европе и даже в Нью-Йорк. А на велосипедах фирма побеждала с самого начала: каталог с гордостью вспоминает, как в 1899 году Джованни Томмазелли выиграл на трековом Гран-при Парижа, и называет «Джиро д’Италия» 1911 года среди своих свежих побед.
Заканчивается этот рассказ в каталоге почти трогательно. Если в этом рассказе и проскальзывает немного честолюбивого хвастовства, пишет фирма, пусть читатель вспомнит, что за ним стоят «27 лет труда и борьбы, 27 лет тревог и надежд».
Двадцать семь лет. Ровно столько прошло от мастерской на виа Нироне.
Велосипед против автомобиля
Дальше компания росла, но росла по-своему. Бьянки делал автомобили до конца жизни, однако главной его любовью и главным заработком так и остались два колеса.
Цифры, которые приводит Треккани, хорошо это показывают. В 1928 году фабрика выпустила всего около 900 автомобилей, а велосипедов больше 30 тысяч. В 1934-м на предприятии работали около 2500 человек, и за год оно сделало 50 тысяч велосипедов, четыре тысячи мотоциклов и две тысячи машин.
Треккани оценивает этот выбор трезво. Ставка на велосипед и мотоцикл хорошо работала первые два-три десятилетия века. Но когда автомобиль стал массовым, фирма осталась в стороне от больших тиражей и делала машины небольшими сериями.
Сам Эдоардо, судя по всему, о велосипеде не жалел. Его фабрика пересадила на два колеса огромное количество итальянцев: почтальонов, рабочих, школьных учителей, крестьян, которые ездили на рынок с корзиной на багажнике. Велосипед, над которым когда-то смеялись на миланских бастионах, стал самой обычной вещью в любом итальянском дворе.
На велосипедах фирмы выигрывали лучшие гонщики страны. Список длинный, от Костанте Джирарденго до Джузеппе Ольмо. А в 1946 году в бело-небесную майку команды Bianchi переоделся Фаусто Коппи, и этот цвет стал в Италии едва ли не символом велоспорта.
Июль 1946-го
Эдоардо Бьянки умер в начале июля 1946 года в Варезе, после автомобильной аварии. Ему было восемьдесят, до восемьдесят первого дня рождения оставалось две недели.
Он оставался председателем и управляющим директором своей компании до последних дней. Человек, который в восемь лет вышел за ворота сиротского приюта с одним только умением держать молоток, руководил фабрикой больше шести десятилетий, если считать от мастерской на виа Нироне.
Что осталось
После смерти основателя фирма пережила много перемен. В 1955 году вместе с Fiat и Pirelli она создала автомобильную марку Autobianchi; мотоциклы под маркой Bianchi выпускали до 1967 года. Владельцы компании за эти годы не раз менялись.
А велосипеды остались. Сегодня Bianchi называют старейшей из действующих велосипедных фирм мира. Её завод работает в Тревильо под Бергамо. Рамы по-прежнему красят в тот самый цвет, происхождение которого так и не удалось выяснить.
И у фирмы до сих пор есть модель с названием Via Nirone 7. Покупатель, который заказывает такой велосипед, вряд ли задумывается, что это адрес. Узкая миланская улочка, крошечная мастерская, двадцатилетний механик, который ещё недавно стоял подмастерьем у кузнечного горна, и чужие английские бичикло с огромным передним колесом, которые ему приносили чинить.
Из этой мастерской вышли колёса почти одного размера, ранний итальянский велосипед на надувных шинах, женский велосипед для королевы и цвет, о котором спорят уже больше века.
Три версии про «челесте» так и останутся версиями. Глаза королевы, миланское небо или остатки краски на складе. Может быть, правда где-то посередине. А может быть, мальчику из приюта, который всю юность провёл среди копоти и чёрного железа, просто однажды захотелось, чтобы его машины были цвета ясного неба.
