Француз, видевший одним глазом, строил машины, которые обгоняли всех от Дьеппа до Индианаполиса 🏁, а в старости ездил по Франции на велосипеде: Луи Делаж, основатель Delage

Индианаполис, суббота, 30 мая 1914 года. На трибунах и вдоль кирпичного овала около ста десяти тысяч человек. Пахнет горячим маслом, жжёной резиной и пылью. Пятисотмильная гонка идёт уже несколько часов, и американская публика понемногу понимает, что болеть сегодня придётся за чужих.

Впереди европейцы. Французы и бельгийцы на машинах, которые привезли из-за океана на пароходе. Фаворит, прошлогодний победитель Жюль Гу, держится в группе лидеров. Самый быстрый в квалификации Жорж Буйо сойдёт со сломанной рамой после сто сорок первого круга. А первым двухсотый круг заканчивает Рене Тома, француз за рулём машины с короткой надписью на радиаторе: Delage. Рядом с ним сидит механик Робер Лали.

Средняя скорость победителя 132,7 километра в час, для того времени рекорд гонки. Бельгиец Артюр Дюре приезжает вторым, отстав больше чем на шесть минут. Третьим финиширует Альбер Гийо, и у него под капотом тоже Delage. В первую шестёрку попадают пятеро европейцев. Официальная летопись трассы записывает Тома в призовые 39 750 долларов, огромные по тем временам деньги.

Хозяину марки в тот день сорок лет. Девятью годами раньше у него не было ни завода, ни имени, ни денег. Были два токарных станка, трое рабочих, чужие 35 тысяч франков в долг и один зрячий глаз.

А через двадцать один год после той субботы его собственную фамилию продадут, и машины Delage будут собирать уже без него.

Коньяк, газовый завод и один глаз

Пьер Луи Адольф Делаж родился 22 марта 1874 года в Коньяке, в департаменте Шаранта. Город на весь мир известен бренди, но семья Делажей к бочкам и погребам отношения не имела. Отец, если верить французским биографам, служил привратником на городском газовом заводе, мать вела хозяйство. Жили скромно, без запаса.

В младенчестве мальчик потерял зрение на один глаз. Подробностей источники не сохранили, есть только сам факт. Всю жизнь он смотрел на чертежи, на моторы и на гоночные трассы одним глазом. На портрете 1914 года это, кажется, видно: глаза смотрят чуть по-разному, один прямо на фотографа, другой немного в сторону.

Учился он упорно. В 1890 году, в шестнадцать лет, поступил в Школу искусств и ремёсел в Анже. Во Франции эти школы готовили инженеров-практиков, людей, которые умеют и посчитать, и встать к станку. Выпускников называли «гадзарами», и они держались друг за друга всю жизнь. В 1893 году Делаж получил диплом инженера. Ему было девятнадцать.

Дальше несколько лет ушли на обычную инженерную службу, вдали от автомобилей. Около пяти лет он работал на железной дороге компании «Миди» на юге Франции, присматривал за стройками. Шпалы, насыпи, мосты, сметы. Работа надёжная, жалованье стабильное, перспектив немного.

Париж, чертёжная доска и «Пежо»

В 1900 году Делаж переехал в Париж. Ему двадцать шесть. Автомобиль тогда был игрушкой богатых и одновременно самой горячей новинкой на свете. Под Парижем, в Леваллуа-Перре, одна за другой открывались мастерские, где из велосипедных деталей, моторчиков и деревянных рам собирали самодвижущиеся экипажи.

Сначала он чертил. Английские источники называют его чертёжником фирмы Turgan-Foy, которая стояла в том же Леваллуа. Французская энциклопедия пишет, что он открыл собственное конструкторское бюро и брал заказы сразу у нескольких автомобильных фирм. Одно другому не мешает: молодой инженер с дипломом Анже хватался за всё, что давало опыт.

В 1903 году его взяли в «Пежо». По английским источникам, он дорос там до начальника отдела опытов и испытаний и получал 600 франков в месяц. Для сына привратника из Коньяка это было очень хорошее место. Стабильная фирма с именем, свои машины, свои гонщики, понятное будущее.

И вот с этого места он ушёл.

Сарай в Леваллуа и 35 тысяч в долг

10 января 1905 года в Леваллуа-Перре появилось товарищество «Делаж и компания». Ему было тридцать лет. Денег своих не хватало, поэтому 35 тысяч франков он занял у нескольких поручителей. Сумму в 35 тысяч приводят сразу несколько английских и французских историй марки, и все сходятся в одном: риск был огромный.

Начинали в переделанном сарае. Два токарных станка и трое рабочих. Одним из этих троих был Огюстен Легро, бывший главный конструктор «Пежо», которого Делаж увёл за собой. Сам хозяин теперь платил себе примерно треть прежнего жалованья, около двухсот франков в месяц. Втрое меньше, чем у «Пежо», и при этом долг на шее.

Своего мотора у фирмы не было. Делаж поступил так, как тогда поступали многие: покупал готовые двигатели и узлы и собирал из них машину. Первая модель, лёгкая «вуатюретка» Type A, вышла в 1906 году с одноцилиндровым мотором De Dion-Bouton. Маленькая, юркая, недорогая по меркам тех лет машина для тех, кому настоящий большой автомобиль был не по карману.

Делаж с самого начала понял одну вещь. Рекламу автомобилю тогда делали не плакаты, а гонки. Если машина приехала первой на виду у тысяч зрителей и газетчиков, назавтра о ней знает вся страна.

Дьепп, 47 машин на старте

Первая серьёзная проверка случилась сразу, в 1906 году. Спортивная газета L’Auto устроила Кубок вуатюреток, гонку для лёгких машин. Одна Delage разбилась, зато вторая, за рулём которой был агент фирмы Менар, приехала второй. Для мастерской из сарая, которой не исполнилось и двух лет, результат почти неприличный.

В 1907 году производство переехало на улицу Боден, всё в том же Леваллуа. Там было около четырёх тысяч квадратных метров цехов. По сравнению с сараем почти дворец.

А летом 1908 года пришёл день, который сделал марку известной. 6 июля под Дьеппом прошёл первый Гран-при вуатюреток. На старт вышли 47 машин. Шесть кругов по дорогам Нормандии, пыль, жара, лопнувшие шины, сход за сходом.

Альбер Гийо на Delage прошёл всю дистанцию без единой остановки и выиграл со средней скоростью 80,1 километра в час. Пятым приехал Рене Тома, тот самый, что через шесть лет будет первым в Индианаполисе. Команда Delage получила ещё и приз за равномерность хода.

Делажу было тридцать четыре. В том же году фирма продала больше трёхсот машин.

У этой победы есть своя закулисная история. Официально машину Гийо записали с мотором De Dion. Английские историки марки считают, что двигатель доводил инженер Немориен Козан, а его имя тогда в отчётах почти не прозвучало. Как было на самом деле, сейчас уже не проверить. Зато после Дьеппа о маленькой фирме из Леваллуа заговорили всерьёз.

Курбевуа и океан

Дальше марка шла вверх почти без остановок. В 1911 году машины Type X с пятиступенчатой коробкой, которую придумал инженер Артюр Мишла, выиграли Кубок L’Auto в Булони. За рулём победителя сидел Поль Бабло, а Delage взяла ещё и командный приз.

В 1912 году Делаж перевёл завод в Курбевуа, на бульвар Вердён, 138. Появился первый собственный шестицилиндровый мотор. Это уже была не сборка из чужих узлов, а настоящая фабрика со своим конструкторским бюро.

В 1913 году Бабло выиграл гонку на Гран-при Автомобильного клуба Запада в Ле-Мане, Гийо приехал вторым.

А весной 1914 года Делаж решился на то, на что во Франции тогда решались немногие. Он отправил гоночные Type Y через океан, в Индианаполис. Перевозкой занимался английский журналист и знаток гонок Уильям Брэдли. Американцы привыкли выигрывать у себя дома, и европейские машины они встречали с любопытством, но без особого страха.

Дальше была та самая суббота, 30 мая. Рене Тома первый, Гийо третий, и 39 750 долларов призовых по официальной летописи трассы. Делажу сорок, у него завод в Курбевуа, машины, о которых знают по обе стороны Атлантики, и ощущение, что дальше будет только лучше.

Двадцатые: двенадцать цилиндров и рекорд

После долгого перерыва Делаж снова заговорил о большом спорте в начале двадцатых. Французская энциклопедия пишет, что в 1923 году он твёрдо решил вернуться в гонки высшего уровня, и вернулся не тихо.

Инженеры Планшон и Альбер Лори построили для него мотор V12, двенадцать цилиндров объёмом всего два литра. Машина получила имя 2LCV. Параллельно появился огромный рекордный автомобиль с двенадцатицилиндровым мотором на десять с половиной литров.

В 1924 году на прямой у Арпажона Рене Тома разогнал его до 230,52 километра в час. Это был абсолютный рекорд скорости на суше. Скромный сын привратника из Коньяка держал в руках самую быструю машину на планете.

В 1925 году пошли победы. 26 июля на новом автодроме Монлери Робер Бенуа и Альбер Диво на Delage выиграли Гран-при Автомобильного клуба Франции. Сохранился снимок агентства Rol, сделанный сразу после финиша: Делаж стоит рядом с Бенуа, на рукаве у него повязка представителя завода. А в сентябре в испанском Сан-Себастьяне Delage заняли три первых места: Диво, Бенуа и Тома. Фотографы снова поймали хозяина рядом с победителями.

В том же 1925 году Делаж получил орден Почётного легиона. Награду дали не за машины напрямую, а за то, что он возглавлял общество инженеров, выпускников школ искусств и ремёсел. Мальчишка, которого когда-то взяли в Анже, теперь сам стоял во главе своих однокашников.

1927: четыре Гран-при за сезон

Лучший свой сезон марка провела в 1927 году. Для новых правил с моторами в полтора литра сделали машину 15 S 8 с восьмицилиндровым рядным двигателем. Английская энциклопедия прямо приписывает её конструкцию самому Делажу.

Робер Бенуа выиграл на ней Гран-при Франции в Монлери, Гран-при Испании в Сан-Себастьяне, Гран-при Италии в Монце и Гран-при Великобритании на Бруклендсе. Всего в том чемпионате было пять этапов, и четыре из них выиграл Бенуа на Delage. Титул чемпиона мира среди конструкторов достался марке.

3 июля 1927 года, после победы в Монлери, фотограф агентства Rol снял Бенуа и Делажа вместе. Рядом с ними стоит американский лётчик Кларенс Чемберлин, который всего месяц назад перелетел без посадки из Нью-Йорка в Германию. Такая была компания у сына привратника: знаменитые гонщики, знаменитые пилоты, вспышки магния и толпа вокруг.

Делажу пятьдесят три. Он на вершине.

И именно в этот момент фирма из большого спорта ушла. Английские источники говорят коротко: Delage прекратила участие в гонках, и Бенуа остался без места. Почему хозяин бросил дело, которое любил больше всего, источники прямо не объясняют.

Елисейские Поля, замок и D8

А марка тем временем уходила в роскошь. С годами Делаж всё сильнее уводил марку от лёгких вуатюреток к дорогим, красивым, безупречно отделанным машинам. Нынешние владельцы бренда приводят его слова о том, что моторы он задумывал, как соборы.

Жил он соответственно. Французская энциклопедия называет его адрес: Елисейские Поля, дом 140. Там же стоял выставочный зал марки. У него были два дома на бретонском побережье, в Сен-Бриак-сюр-Мер, где в собственной мастерской, по данным той же энциклопедии, придумывали шестицилиндровую модель D6-70. Был замок с поместьем в Ле-Пеке под Парижем. Старые английские биографии упоминают ещё и яхту.

Осенью 1929 года на Парижском салоне показали D8. Конструктор Морис Готье поставил под длинный капот рядную «восьмёрку» объёмом 4061 кубический сантиметр. Машина разгонялась примерно до 137 километров в час, по тем временам очень прилично для большой роскошной машины.

Но главным в D8 была даже не скорость. На её шасси лучшие кузовные ателье Франции строили свои шедевры: длинные капоты, низкие крыши, крылья, будто вылепленные из одного куска. Такие машины возили на конкурсы элегантности, где их показывали, как вечерние платья. На одной D8 1930 года стоит стеклянная фигурка-талисман работы Лалика. Позже появится знаменитое купе Aerosport.

У D8 был один недостаток, которого никто не видел на выставочном стенде. Её выпустили той самой осенью 1929 года, когда на Нью-Йоркской бирже начался обвал, а за ним кризис, который докатился до каждой страны.

Кризис

Сначала казалось, что богатых кризис не тронет. Потом выяснилось, что тронет всех. Дорогие машины покупали всё реже. Продажи падали, а большой завод в Курбевуа требовал денег каждый день: зарплаты, металл, свет, налоги.

Делаж не сдавался. В 1932 году он взял заём в 25 миллионов франков, чтобы перевооружить завод под новую модель D6. Выходили D8-15 и D6-11, позже D6-65, D8-85 и D8-105, которые рисовал инженер Артюр Мишла, тот самый автор коробки передач 1911 года. Машины получались хорошие. Покупателей на них не хватало.

Были переговоры с «Пежо». Фирма, от которой Делаж ушёл тридцать лет назад, могла бы продавать его машины через свою сеть дилеров. Разговоры, по словам английских историков, ни к чему не привели.

20 апреля 1935 года было решено добровольно ликвидировать завод в Курбевуа. Французская энциклопедия пишет, что там работали около трёх тысяч человек. От двух станков и троих рабочих до трёх тысяч за тридцать лет, и всё это теперь шло с молотка.

Делажу был шестьдесят один год.

Фамилия без хозяина

Сама марка не исчезла. Её ценили, у неё была репутация, и бросить такое имя было бы жалко. В дело вошёл английский предприниматель Уолтер Уотни. Вместе с Делажем он создал новую компанию, которая должна была продавать машины под маркой Delage. Собирать их взялся главный соперник, фирма Delahaye.

Английская энциклопедия описывает итог жёстко: права на имя Delage ушли к Delahaye с торгов, а самого основателя новые хозяева быстро отодвинули, назначив ему скудную пенсию. Делаж, по словам французской энциклопедии, так и не признал поражения. Но решать уже было не ему.

Уже на Парижском салоне 1935 года стояли новые Delage, D6-70 и D8-120. Красивые, быстрые, с тем же именем на радиаторе. Внутри у них было много от Delahaye, а человек, чья фамилия на них написана, к ним больше отношения не имел.

Огюстен Легро, тот самый конструктор, который в 1905 году ушёл вместе с ним из «Пежо», проработал в фирме до 1935 года. Его дневники сегодня считаются одним из главных источников по истории марки. Тридцать лет рядом с хозяином, от сарая до трёх тысяч рабочих.

Развод и велосипед

Беда, как это часто бывает, пришла не одна. Делаж развёлся со второй женой. Английские биографы связывают развод с теми же тяжёлыми годами в середине тридцатых и пишут, что он сильно усугубил его денежные трудности. Французская энциклопедия относит развод к сороковым. В одном источники сходятся: замок с поместьем в Ле-Пеке остался бывшей жене.

Человек, который ещё недавно жил на Елисейских Полях, переехал в Ле-Везине, тихий городок под Парижем по соседству с Ле-Пеком. Там он провёл последние десять лет жизни.

Своей машины у него больше не было. Английская энциклопедия пишет прямо: на автомобиль денег не хватало. Основатель марки, чьи машины ставили мировые рекорды скорости и выигрывали Индианаполис, ходил пешком и ездил на велосипеде.

Он вернулся к католической вере. Биографы рассказывают, что Делаж совершал паломничества пешком и на велосипеде: в Шартр, в Лизьё и даже в Лурд, на другой конец Франции, к подножию Пиренеев. Человек за шестьдесят, с одним зрячим глазом, крутил педали по тем самым дорогам, где когда-то проносились его машины.

Кто-то увидит в этом горькую иронию. Сам он, похоже, так не считал. Английские историки марки подводят итог его жизни неожиданной фразой: он умер бедным, но, судя по всему, не несчастным человеком.

14 декабря 1947 года

Луи Делаж умер 14 декабря 1947 года в доме престарелых в Ле-Пеке, в том самом городке, где когда-то стоял его замок. Ему было семьдесят три. Похоронили его там же, в Ле-Пеке, в семейном склепе.

Марка пережила своего создателя ненадолго. После 1935 года под именем Delage собрали ещё около двух тысяч трёхсот машин. Последние показали на Парижском салоне 1953 года, а в 1954-м Delage вместе с Delahaye поглотила фирма Hotchkiss. На этом история закончилась.

За годы, пока фирмой руководил сам Делаж, она выпустила почти сорок тысяч автомобилей. Начиналось всё с двух токарных станков в сарае и 35 тысяч франков в долг.

Что осталось

В родном Коньяке в 1990 году профессиональному лицею дали его имя: «Лицей Луи Делажа». Там учат примерно тому же, чему когда-то учили его самого в Анже, работать руками и головой одновременно.

29 декабря 2017 года в бретонском Сен-Бриак-сюр-Мер, где у него когда-то были два дома и мастерская, открыли площадь Луи Делажа.

А уцелевшие D8 сегодня выходят на конкурсы элегантности, как и девяносто лет назад. Их возят в закрытых трейлерах, протирают мягкой тряпочкой, фотографируют со всех сторон. Владельцы знают каждую деталь кузова, каждого мастера, который его строил. Про то, как основатель марки на старости лет ездил на велосипеде, знают далеко не все.

Сын привратника газового завода из Коньяка, видевший мир одним глазом, построил машины, которые обогнали всех: в Дьеппе, в Индианаполисе, в Монлери, в Монце. Обогнать собственную старость ему не удалось. Зато до Лурда он добирался сам, пешком и на велосипеде.