В 1887 году каретный мастер Генри Тимкен решил, что главное в жизни уже сделал. Рессоры с его фамилией стояли под колясками по всей Америке. Четырёхэтажная фабрика в Сент-Луисе могла работать и без хозяина. Дочь вышла замуж за человека, которому не страшно было оставить дело. Сам Тимкен уехал на другой край страны, в Сан-Диего, к Тихому океану, построил там дом и стал покупать землю.
Через несколько лет он вернулся в мастерскую.
А летом 1898 года, в шестьдесят шесть, получил патент на вещь, которая пережила и его коляски, и его рессоры, и сами конные экипажи. Это был конический роликовый подшипник. Фамилию Тимкена до сих пор выбивают на кольцах подшипников, которые крутятся в колёсах машин и вагонов, в станках, конвейерах и лифтах.
Тот его портрет, что сохранился лучше других, напечатал в апреле 1909 года «Кэридж мансли», журнал американских каретников. Под рубрикой «Смерти в ремесле».
Деревня под Бременом
Родился он 16 августа 1831 года в Тармштедте, крестьянской деревне под Бременом. В немецких бумагах его записали Хинрихом. Отец, Якоб Тимкен, пахал свою землю, мать, Трине, родила девятерых детей.
В 1837 году мать умерла. Ей было сорок шесть лет, биограф пишет, что её унёс грипп. Генри тогда было лет пять-шесть.
Через год отец продал хозяйство. В 1838-м Тимкены с детьми поднялись на корабль в Бремерхафене и поплыли через океан. 12 ноября 1838 года они сошли на берег в Новом Орлеане.
Дальше была Миссисипи. Пароходы на ней тогда топили дровами и то и дело приставали к берегу за новой поленницей. До Сент-Луиса семья добралась только в марте 1839 года. Генри было семь.
Летом Тимкены поехали ещё дальше на запад, к брату Генри, Йоханну, который уже осел в Миссури. Отец купил 680 акров земли в краю, где потом вырос городок Седалия, и заплатил за всё 1150 долларов. Рядом жили такие же переселенцы из Германии и говорили на том же языке.
Генри ходил в сельскую школу. После уроков работал на ферме вместе с братьями и сестрой. Пахота, сенокос, скотина, починка всего, что ломается. На ферме в те годы ломалось всё, и чинили всё сами.
Что именно потянуло деревенского мальчишку к колёсам и осям, биографы не знают. Сам он об этом воспоминаний не оставил. Известно только, чем это кончилось.
Шестнадцать лет и большой город
В 1847 году шестнадцатилетний Генри уехал в Сент-Луис.
Город тогда рос как на дрожжах. По переписи 1850 года в нём жили 77 860 человек, а в Чикаго, для сравнения, меньше тридцати тысяч. Сент-Луис стоял там, где Миссури впадает в Миссисипи, и через него шли на запад переселенцы. Им нужны были фургоны, колёса, упряжь, оси. Работы у каретников и тележников хватало.
Генри поступил в ученики к Каспару Шурмайеру. Мастер был немцем, как и он сам, и вёл в Сент-Луисе своё каретное дело. Биограф приводит старую характеристику Шурмайера: основательный, хладнокровный, упорный, трудолюбивый, расчётливый, полагающийся только на себя. Похоже, у такого человека ученик учился не только ремеслу.
А ремесло было сложное. Коляска собиралась из десятков частей, и над каждой работал свой мастер. Колёсник гнул обод и вытачивал спицы. Кузнец ковал оси, шины и рессоры. Каретник собирал кузов, обойщик обтягивал сиденья кожей, маляр клал лак слой за слоем, и каждый слой надо было отшлифовать. Ученик бегал между ними всеми: держал, подавал, подметал, грел, смотрел.
Три года Генри был учеником у Шурмайера. Потом стал подмастерьем, то есть наёмным мастером, и перешёл работать в фирму «Д. Т. Кард и компания». Всего на учёбу и чужие мастерские ушло около восьми лет.
Фредерика
28 сентября 1854 года Генри Тимкен женился. Невесту звали Фредерика Хайнцельман. Её отец тоже был каретником, тоже немцем, и, похоже, к молодому зятю отнёсся с доверием. Именно он помог Генри открыть собственное дело.
У Генри и Фредерики родятся пятеро детей. Сыновья Уильям и Генри и дочери Амелия, Кора и Джорджиана. Сыновьям ещё предстоит сыграть в этой истории главную роль, но до этого больше сорока лет.
В 1855 году Тимкен открыл в Сент-Луисе свою каретную мастерскую. Начинал с мелочи, с починки чужих колясок. В записях кредитного агентства, которое проверяло торговцев для банков и поставщиков, о нём осталась короткая пометка: честный, толковый хозяин.
Честности и толковости не хватило. Через пару лет дела у мастерской пошли плохо, и Тимкен её продал. Переехал за реку, в Беллвилл, штат Иллинойс. Городок стоял на дороге из Сент-Луиса на восток, и немцев в нём было больше, чем всех остальных вместе. Там тесть с зятем открыли общую мастерскую «Тимкен и Хайнцельман».
Пайкс-Пик или крах
В 1858 году у восточного склона Скалистых гор нашли золото. Весь этот край тогда называли по самой заметной горе в округе, Пайкс-Пику. Через год туда потянулись десятки тысяч людей. На брезенте фургонов краской писали: «Пайкс-Пик или крах». Многие возвращались обратно с тем же фургоном и с переправленной надписью: крах наступил.
Около 1860 года Генри Тимкен продал свою долю в беллвиллской мастерской. Вместе с шурином, Джоном Рингеном, он отправился на запад искать золото.
Ему было под тридцать. Жена, ремесло в руках, своё дело с тестем. И всё это он поменял на дорогу за тысячу с лишним километров, к золотоносным ручьям.
Через полгода он вернулся в Сент-Луис. Без золота и без денег.
Что было в эти шесть месяцев, биографы не рассказывают: воспоминаний Тимкен не оставил. Известно другое. Больше в старатели он не уходил.
Пожар
Вернувшись, Тимкен снова взялся за коляски в Сент-Луисе. А в 1864 году его мастерская сгорела.
Для каретника пожар страшнее, чем для многих. Сухое дерево, лак, скипидар, кожа, конский волос для набивки сидений. Горит всё и быстро, а вместе со стенами обычно гибнут заготовки, инструмент и чужие коляски, которые стоят в починке.
Тимкен отстроился. Только строил он уже по-другому.
В каретное ремесло тогда всё смелее приходили станки, которые делали за человека то, что раньше делали руками: точили, сверлили, строгали. Тимкен поставил их у себя. Новую мастерскую он устроил уже по-фабричному, с машинами вместо ручной работы.
Коляска от этого дешевела. Один историк старой техники написал об этом так: станки сделали хорошую коляску доступной всякому, кто мог позволить себе лошадь. Для Тимкена это значило, что покупателей становится больше с каждым годом.
Рессора Тимкена
Ездить в коляске по американским дорогам того времени было испытанием. Мощёные улицы были только в больших городах, а дальше начинались колеи, ухабы, корни и камни. Всё это через колёса и оси передавалось кузову, а через кузов седоку.
Над подвеской бились все каретники. В 1873 году известный нью-йоркский мастер Джеймс Брюстер запатентовал свою конструкцию с боковыми брусьями. Тимкен взял её за основу и пробовал сделать лучше. По словам биографа, бился он над этим около десяти лет.
27 ноября 1877 года ему выдали патент номер 197 689 на «улучшение каретных рессор». Рессоры крепились к днищу кузова по бокам, шли под ним крест-накрест и каждая цеплялась к боковому брусу на противоположной стороне. Коляска на такой подвеске шла мягче.
В том же году Тимкен построил в Сент-Луисе на Сент-Чарльз-стрит новую фабрику в четыре этажа. Там было всё сразу: кузница с горнами, сверлильные и токарные станки, столярный цех, швейные машины для обивки, малярная мастерская, паровой подъёмник между этажами и выставочный зал, куда приходили покупатели.
Рекламу своей рессоры он давал без устали. В «Хабе» и «Кэридж мансли», отраслевых журналах каретников, а с 1883 года и в «Харперс уикли», одном из самых читаемых журналов страны. Фамилия Тимкен стала маркой.
Рессору по его патенту делали и другие фабрики, платя ему за право пользоваться изобретением. По одной из оценок, к 1881 году в ходу были уже сотни тысяч таких рессор. Подвеска сделала Тимкена богатым человеком.
Были и суды. Конкуренты копировали конструкцию, Тимкен подавал иски и защищал патент. В 1888 году окружной суд в Огайо встал на его сторону. Но дело дошло до Верховного суда США, и в 1894 году тот решил иначе: патент 197 689 признали недействительным, потому что в изобретении не нашли достаточной новизны.
К тому времени это уже мало что меняло. Фамилию с рекламы покупатели знали куда лучше, чем номер патента.
Покой у океана
В 1887 году Тимкену было около пятидесяти шести. Он передал фабрику зятю, Эпплтону Бриджесу, мужу дочери, и уехал в Калифорнию.
Сан-Диего в те годы переживал земельную лихорадку. Сюда только что пришла железная дорога, участки перепродавали из рук в руки. Тимкен вкладывал деньги в землю. На Ферст-стрит, в доме номер 2508, он построил себе дом в викторианском стиле.
Тёплая зима, океан, апельсины, деньги, которые работают сами. Многие мечтали бы о такой старости.
Тимкену она быстро надоела.
Он много путешествовал и пробовал жить жизнью богатого пенсионера. Биографы пишут коротко: о своём уходе на покой он скоро пожалел. Американский историк сельской техники выразился мягче: безделье его утомляло.
Назад в мастерскую
В начале 1890-х Тимкен вернулся в Сент-Луис и снова взялся за дело. Чаще называют 1892 год, иногда 1891-й.
Вернулся он не отдыхать. Взял новые патенты на рессоры. Его «новая боковая рессора Тимкена» получила награду на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, той самой, где публику катали на первом чёртовом колесе.
В 1895 году собратья по ремеслу выбрали его главой Национальной ассоциации каретных мастеров.
Человек, которого восемь лет назад проводили на покой, снова стоял во главе всех каретников страны.
Гонка в День благодарения
А каретное ремесло тем временем подходило к краю, о котором ещё мало кто догадывался.
В Европе уже ездили самоходные экипажи с бензиновыми моторами. Американцы строили свои в сараях и мастерских. Чикагская газета «Таймс-Геральд» объявила первое в Америке состязание «безлошадных повозок». Победителю обещали две тысячи долларов. Гонку дважды переносили и провели 28 ноября 1895 года, в День благодарения.
Накануне Чикаго засыпало снегом. Машины шли по слякоти и колеям, от Джексон-парка на север, до Эванстона и обратно, около пятидесяти четырёх миль. Победил экипаж братьев Дурьеа из Спрингфилда. В дороге он был больше десяти часов. До финиша добрались не все.
Среди судей той гонки был Генри Тимкен. В тогдашних отчётах о гонке судьи перечислены поимённо, и Тимкен представлен там как глава Национальной ассоциации каретных мастеров. Сохранилась и фотография: распорядители гонки сидят в бензиновом «Бенце», который Оскар Мюллер выписал из Мангейма, и среди них Тимкен.
Каретник, судивший первые автомобили. Повлиял ли на него тот день, никто не знает. Но именно в 1895 году он всерьёз взялся за вещь, без которой ни коляска, ни автомобиль далеко не уедут.
Трение
Колесо крутится на оси. Звучит просто, но между ступицей и осью всё время идёт тихая борьба. Металл трётся о металл, смазка выдавливается, ось греется. Хуже всего на поворотах, когда на колесо давит не только вес экипажа, но и боковая сила, которая тянет его вбок.
Инженеры конца века пробовали два решения. Шариковые подшипники к тому времени уже прижились в велосипедах. Но под тяжёлой нагрузкой шарики было трудно удержать на месте. Прямые цилиндрические ролики годились для медленных машин, жаток и сенокосилок. На скорости и на поворотах они не справлялись с боковой нагрузкой.
Сам Тимкен писал об этом так: «Тот, кто придумает, как в корне уменьшить трение, сделает для мира что-то по-настоящему ценное».
Работали всей семьёй. Помогали оба сына и племянник, Реджинальд Хайнцельман. Опыты шли в Сент-Луисе.
Идея была в конусе. Ролики делали не цилиндрическими, а в форме усечённого конуса. Они бежали между внутренним кольцом на оси и наружной чашкой в ступице, и всё это было наклонено так, что держало и вес экипажа, и боковой толчок на повороте. Подшипник можно было подтянуть гайкой на конце оси, и все ролики при этом сдвигались разом и равномерно. Износился, подтянул, поехал дальше.
Сама мысль о конических роликах была не нова. Патенты на что-то похожее выдавали и раньше, в том числе за пару лет до Тимкена. Но ни один из них не стал вещью, которую покупают тысячами.
Арестованный возница
В семье Тимкенов пересказывали историю об испытаниях. Её приводит биограф Генри, историк Кристина Любински.
Тимкен с племянником поставили самодельные подшипники на коляску, нагрузили её как следует и выпустили на улицы Сент-Луиса. Тянул коляску небольшой мул. Со стороны казалось, что маленькое животное надрывается под непосильной тяжестью. Возницу арестовали за жестокое обращение с животным.
В суд пришёл сын Генри, Уильям, и показал подшипник. Он доказал, что для мула груз совсем не так тяжёл, как кажется: колёса на новых подшипниках катились легко. Дело закрыли.
Лучшей рекламы новому подшипнику придумать было нельзя.
28 июня 1898 года Генри Тимкен получил сразу два патента на роликовые подшипники. Первый, номер 606 635, назывался «Роликовый подшипник для экипажей». В патенте указаны два изобретателя, Генри Тимкен и Реджинальд Хайнцельман, оба из Сент-Луиса. Половину прав они переписали на сыновей Генри, Уильяма и Генри-младшего.
Генри Тимкену было шестьдесят шесть лет. За одиннадцать лет до этого он уехал на покой.
Фирма в углу фабрики
15 декабря 1899 года Тимкены зарегистрировали новую компанию, «Тимкен роллер беринг экзл компани», то есть «Компания осей на роликовых подшипниках Тимкена». Капитал был сто тысяч долларов. Начинали скромно, в углу собственной каретной фабрики в Сент-Луисе. Делали оси с коническими подшипниками для экипажей.
Генри остался во главе фирмы, но управлять ею доверил сыновьям. Генри-младший учился на юриста, а в итоге руководил подшипниковым делом в Кантоне.
А сам старый каретник второй раз уехал в Сан-Диего. На этот раз, кажется, всерьёз. Там у него была своя инвестиционная компания, «Тимкен инвестмент». Историк сельской техники замечает, что на этот раз Тимкен, похоже, нашёл, чем себя занять.
Подшипники тем временем нашли себе покупателя, о котором в 1895-м на снежной гонке в Чикаго ещё только догадывались. Автомобилей становилось больше с каждым годом, и ездили они быстрее любой коляски. Колесу на такой скорости и с таким весом обычная ось с густой смазкой уже не годилась.
Почему Кантон
В 1901 году сыновья перевезли фирму из Сент-Луиса в Кантон, штат Огайо.
Выбор объясняют просто. Кантон стоял между Питтсбургом и Кливлендом, двумя большими центрами сталелитейного дела, а подшипник целиком делается из стали. Рядом был уголь, через город шли железные дороги. И недалеко оставался Детройт, где как раз начинали строить автомобили.
Фирма росла быстро. К 1920-м годам, по данным Национального зала славы изобретателей, на неё приходилось девять десятых всех подшипников, которые выпускали в стране. А к началу 1990-х она делала почти треть конических роликовых подшипников во всём мире.
С тех пор фирма с фамилией Тимкена и живёт в Огайо. Подшипники с этой фамилией ставят в поезда, конвейеры, лифты, прокатные станы, бульдозеры, двигатели самолётов. Конструкция, которую когда-то испытывали на маленьком муле, оказалась годна почти для всего, что крутится под нагрузкой.
Дом Фредерики
Последние годы Генри Тимкен прожил в Калифорнии.
В 1908 году он построил в Сан-Диего дом для стариков. Биограф пишет, что ушло на это почти двадцать пять тысяч долларов. Назвал он его именем жены: «Дом Фредерики».
Детям он оставил не только деньги. Биограф приводит его наставление: «Прежде всего никогда не ставь своё имя под тем, за что тебе когда-нибудь будет стыдно».
Фамилия, о которой он так беспокоился, к тому времени стояла на рессорах, колясках и подшипниках.
Генри Тимкен умер 16 марта 1909 года в Калифорнии. Ему было семьдесят семь лет.
Через месяц «Кэридж мансли», журнал каретников, в котором он когда-то давал рекламу своей рессоры, напечатал его портрет в рубрике «Смерти в ремесле». Тот самый снимок, где у него лысая макушка, кудри над ушами и роскошные усы, закрученные в стороны.
Что осталось
В 1998 году Генри Тимкена внесли в Национальный зал славы изобретателей США. За наградой пришёл его правнук.
Но память о нём держится не на грамотах.
Если когда-нибудь доведётся разобрать ступицу прицепа или старой машины, в руках, скорее всего, окажется конический роликовый подшипник. Наружная стальная чашка. Внутреннее кольцо-конус. И между ними венок из роликов, каждый в форме маленького усечённого конуса. На кольце нередко выбито слово Timken.
Это фамилия деревенского мальчишки из Тармштедта. В шестнадцать лет он ушёл учиться на каретника. Под тридцать вернулся с золотых ручьёв без гроша. На шестом десятке уехал на покой к океану, заскучал и вернулся в мастерскую. А в шестьдесят шесть придумал, как сделать, чтобы колесу было легче крутиться.
